• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

Импортозависимость дорожной отрасли не дает во время сдавать объекты

После того, как многие иностранные компании покинули российский рынок, отечественным предпринимателям пришлось адаптироваться к новой реальности. Одни отрасли справились с этой задачей лучше, перестроили логистические цепочки, нашли поставщиков оборудования и материалов на внутреннем рынке. Другие же отрасли и спустя два года остаются в зависимости от зарубежных поставок. Проблему и пути решения импортозависимости дорожной отрасли обсудили участники публичной отраслевой дискуссии о финансировании дорожной отрасли.

«Сегодня серьезно в дорожной отрасли встал вопрос с невозможностью сдать объект в оговоренные ранее сроки. В контрактах указаны импортные оборудование, материалы и программное обеспечения, которые сегодня невозможно или трудно ввезти в Россию. Все это приводит к незавершенным объектам и, как следствие, проблемам с просрочками по платежам», – отмечает Евгений Адашев, директор по корпоративным вопросам НАИК.

С мнением, что на данный момент для дорожной отрасли в России нет возможности быстро и в больших объемах заместить всю необходимую технику и стройматериалы согласен и Владимир Гамза, председатель Торгово-промышленной палаты РФ по финансово-промышленной и инвестиционной политике.

«Укладка асфальта – это практически 100% импортозависимость на уровне оборудования и на более 80% зависимость от материалов. Тем временем,  оборудование выходит из строя, стареет, что создает большие накладные расходы. Крупные компании сегодня способны импортировать и необходимую технику, и материалы, но вот малые и средние предприятия не могут себе этого позволить. Сейчас появляются небольшие компании, готовые производить те или иные материалы, но генподрядчики не желают закупать без тестирования. Малый и средний бизнес же на большие пробные поставки без оплаты не способен», — замечает Владимир Гамза.

Одновременно с этим эксперты говорят о том, что в России уже принят весь необходимый комплекс документов, необходимым для обеспечения технологического развития, схемы реализации таксономии и технологического суверенитета.

«Остался последний закон, который затрагивает финансирование именно технологической части в сфере строительства. Я думаю, он будет принят в осеннюю сессию, а вступит в силу в следующем году. Однако такие институты развития ориентированы, прежде всего, на крупные проекты — от 10 млрд рублей. Мы ведем работу, чтобы эта планка снизилась хотя бы до 3 млрд», – заключил председатель Торгово-промышленной палаты РФ по финансово-промышленной и инвестиционной политике.

Публичную дискуссию «Кто поможет среднему бизнесу дорожников? Смогут ли банки вывести субподрядчиков из зоны риска» организовал в пресс-центре «Интерфакса» ПАО «РосДорБанк». В качестве спикеров на мероприятии также выступили заместитель начальника Управления строительства автомобильных дорог ФДА Станислав Товбин, первый заместитель генерального директора общества «АИР-Магистраль» Александр Махновский. Со стороны бизнеса в дискуссии участвовали генеральный директор ООО «ДСС» Дмитрий Костылев, генеральный директор АО «Центрдорстрой» Петр Ольховский, генеральный директор ООО «Меркатор Холдинг» Игорь Храмцов и др.