• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

Новые суда идут из Владивостока в Москву, а из Петрозаводска – в Петропавловск-Камчатский

Сообщения о спуске катеров и ледоколов, как правило, проходят незаметно в узкоспециализированных СМИ. Между тем, их частота, заметно выросшая с момента утверждения Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года в феврале 2016 года, говорит о заметном восстановлении отрасли. Первые полтора года обнажили структурные ошибки реформы, которые приводят к удорожанию себестоимости катеров на 20%.

Комментарий Константина Гриневича, генерального директора логистической компании «Глогос проект»

13 ноября 17 НСЗ «Янтарь» спустил на воду новый траулер-сейнер, Балтийский завод сообщил сразу о выпуске двух ледоколов – «Сибирь» и «Арктика», компания «Композитное кораблестроение» сообщила о завершении работы над новым катером, а Онежский судостроительный завод отправил в Новороссийск рабочий катер. Все эти сообщения о спуске катеров и ледоколов, прошедшие на этой неделе, содержат в себе две общие черты. Во-первых, все они сообщают о том, что тип судна, о котором идет речь в релизе, выпускается в России впервые за последние 20 или 30 лет, а во-вторых, о том, что заказчик анонсируемого водного транспортного средства находится за тысячи километров от исполнителя.

Все эти сообщения в точности отражают динамику запросов, которые получает наша компания. Действительно, с февраля прошлого года запросы на перевозку или буксировку катеров, ледоколов и траулеров участились в разы. И большинство из них предполагает логистику на другой конец страны.

Судостроительная отрасль из советских времен в новейшие перенесла как достоинства, так и недостатки. Новые судостроительные заводы открываются на базе старых. Таким образом, основные производители группируются в Петербурге, Архангельске, Петрозаводске, Нижнем Новгороде и Казани.  А потребители находятся в южной части России, Мурманске и на Дальнем Востоке. Такая рокировка приводит к определенным логистическим сложностям.

Заказчик, как правило, хочет получить катер или сухогруз новым, без набега моточасов, который неизбежен, если плавсредство отправится к хозяину своим ходом. Поэтому его к месту эксплуатации либо перевозят на другом судне, либо ведут на буксире. Перевозке такого тяжеловесного груза в азово-черноморские порты часто препятствует низкая осадка рек и акватории Азовского моря. Доставить такой груз возможно только в короткие периоды полноводья. Малейшая задержка доставки может привести к тому, что по пути судно застрянет до следующей навигации.

Транспортировка груза в порты Дальнего Востока, как правило, затруднена необходимостью таможенного оформления, поскольку выход за пределы отечественных территориальных вод неизбежен при таком длительном маршруте вокруг континента. Логисту, несмотря на то, что он доставляет груз из российского порта в российский порт, приходится тратить время и ресурсы на таможенное оформление груза. Решить эту проблему можно было бы за счет режима благоприятствования таким грузам, тем более, что с этой проблемой бизнес сталкивается все чаще. Можно услышать, что самый короткий маршрут с европейской части страны на Дальний Восток пролегает через Северный морской путь, но он пока не используется для транспортировки проектных грузов.

Еще один аспект доставки груза касается его целостности. Для основы корпуса новых катеров используется чаще всего алюминий или тонкая сталь. Если эксплуатации судна в воде это обстоятельство не мешает, то при транспортировке оказывается существенным препятствием. Дело в том, что отечественный производитель не продумывает процесс продажи дальше спуска катера с конвейера, тем более о том, какие ложементы будут использоваться при транспортировке. Эта часть работы передается в зону ответственности логистам, которые, к сожалению, не являются специалистами в судостроении. Ошибки при изготовлении ложементов и размещении их на судне, которое доставляет катер заказчику, приводят к повреждениям доставляемого груза и необходимости проведения ремонтных работ еще до начала эксплуатации нового плавсредства. Минимальное внимание пост-продажному обслуживанию со стороны отечественных компаний могло бы существенно улучшить ситуацию.

И наконец, логистика в процессе производства. В отечественном судостроении развивается  региональная специализация. Другими словами, в одном городе производится сталь, в другом – двигатели и внутренняя механика, в третьем – корпус, пусконаладочные работы выполняются в четвертом, ходовые испытания проводятся в пятом. Внутренняя логистика в ходе производства катеров и ледоколов увеличивает их себестоимость примерно на 15-20%. При средней стоимости этого вида транспортного средства речь идет о потерях в миллион долларов, особенно если вспомнить проблемы с низкой осадкой наших рек, а также с плохой крановой оснащенностью наших портов. Несмотря на желание региональных администраций, именно в судостроительной отрасли не происходит кластеризация. Пока мы наблюдаем, как части будущих катеров и ледоколов перемещаются по территории большой страны, теряя по дороге время и деньги.

Источник:

Пресс-служба компании «Глогос проект»