• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

Перевозки сырой нефти могут уйти с железнодорожного транспорта

   В рамках Международной конференция «Железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов РФ: особенности современного этапа» руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игорь Куротченко выступил с докладом «Рынок перевозок нефтеналивных грузов в 2012 году. Труба зовет?».
   В начале доклада Игорь Куротченко напомнил присутствующим о сложившейся ситуации с грузовыми перевозками на железнодорожном транспорте. Докладчик отметил, что в результате внедрения Прейскуранта 10-01 и создания тарифных условий, при которых окупаемость цистерн стала составлять всего 5-6 лет, операторы активизировали свое присутствие в этом сегменте рынка. Соответственно, после того, как на железнодорожный транспорт стали поступать частные инвестиции, средний возраст цистерн снизился за период 2003-2012 годов с 22,7 лет до 16,5 лет. К 2010-2011 годам стал наблюдаться устойчивый профицит подвижного состава. Докладчик обратил внимание на то, что рынок нефтеналивных грузов по всем признакам можно отнести к высококонкурентному, но он достаточно специфичный: у него ограниченное число грузоотправителей и потребителей, и конкуренция внутри рынка не только внутривидовая, но и межвидовая (сильная конкуренция трубопроводного с железнодорожным транспортом).
   Далее Игорь Куротченко рассмотрел перспективы развития рынка предоставления подвижного состава. Эксперт оценил эффект для железнодорожного транспорта после запуска нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО-2). По его словам, если в 2011 году объем перевозимых нефтепродуктов железнодорожным транспортом из Амурской области со ст. Сковородино в Приморский край составлял 15,4 млн тонн, то после запуска проекта может высвободиться несколько тысяч цистерн.
   По мнению Игоря Куротченко, запуск ВСТО-2 – большая угроза для рынка подвижного состава, однако существует еще ряд не таких масштабных проектов, но которые будут значительно влиять на рынок перевозок в цистернах. В частности, докладчик рассказал о последствиях запуска Яйского нефтеперерабатывающего завода в Кемеровской области, мощность которого составит 6 миллионов тонн нефти в год с глубиной переработки до 93%. Игорь Куротченко отметил, что его запуск снизит зависимость области от поставок моторного топлива из других регионов. Яйский НПЗ будет подключен к магистральному нефтепроводу Александровское (Томская область) – Анжеро-Судженск – Иркутск. При запуске НПЗ Кемеровская область практически полностью будет покрывать потребность в нефтепродуктах и соответственно высвободятся тысячи цистерн.
   Говоря о расширении Антипинского НПЗ, находящегося в Тюменской области, Игорь Куротченко отметил, что одной из задач этого проекта является доведение мощности завода по первичной переработке нефти до 7 млн тонн в год с максимальной глубиной переработки нефти и выпуском нефтепродуктов качества Евро-5. По его мнению, объемы перевозок в Тюменскую область станут меньше, и потребность в дизеле и бензине снизится, однако вырастет объем нефтепродуктов из Тюменской области.
   Игорь Куротченко также выделил следующие проекты, которые могут высвободить значительный потребный парк цистерн:
• Строительство нефтепровода Тихорецкая – Туапсе-2.
• Строительство нефтепродуктопровода Ачинск – Кемерово – Сокур, расширение нефтепровода Сокур – Прибой.
• Строительство МНПП «Сызрань – Саратов – Волгоград – Новороссийск».
• Расширение пропускной способности МНПП «Кириши – Приморск».
• Строительство МНПП «Кстово – Нагорная (Москва)».
   Далее докладчик подчеркнул, что будет снижаться не только потенциальная грузовая база в отдельных регионах страны, но и при этом увеличится срок окупаемости вагонов и снизятся сроки доставки грузов. По его мнению, отправителям нефтеналивных грузов и операторам придется смириться с тем, что из-за неэффективного движения других родов подвижного состава страдает продвижение групповых и маршрутных нефтеналивных грузов.
   Помимо этого Игорь Куротченко рассмотрел проблему дефицита тяги. Как отметил эксперт, сегодня существуют две причины дефицита локомотивов на железнодорожной сети:
• Изменение принципов управления вагонами (максимизация доходов в ущерб технологии) из-за чего возникла технологическая нехватка локомотивов.
• Систематическое занижение индексации тарифов (нехватка средств на инвестиции, в том числе и на покупку локомотивов под возрастающие объемы перевозок).
   По мнению Игоря Куротченко, неэффективное управление вагонным парком порождает дополнительную нагрузку на локомотивы. До 2007 года динамика показателей работы дорог и число выдаваемых локомотивов под поезд, как и среднесуточный эксплуатируемый парк локомотивов, находились в сильной зависимости друг от друга, потому что большая часть парка вагонов на сети управлялась по технологии единого парка, и легко можно было спланировать потребный объем эксплуатируемого парка на перспективу и число выдач локомотивов под поезд. Однако после сокращения инвентарного парка, объем грузовой базы перестал уже влиять на загрузку локомотивов. Как отметил докладчик, причина этого  заключается в том, что парк стал приватным, и, соответственно управлением и планированием порожнего рейса стали заниматься сотни операторов. Работа дорог упала в 2011 году на 15%, а нагрузка на локомотивы при этом выросла на 13%. По оценкам ИПЕМ, неэффективное управление парком вагонов привело к тому, что ОАО «РЖД» необходимо ежесуточно держать в эксплуатируемом парке существенно больше локомотивов, которые должны покрывать снижение эффективности работы вагонов. Таким образом, дефицит тяги на сети скорее является технологическим, а локомотивов вполне достаточно для обеспечения перевозок при более эффективном управлении вагонным парком.
   В заключение Игорь Куротченко отметил, что в настоящее время сложно планировать закупки локомотивов, если подсчет их потребного парка не зависит от объема грузовой базы. По его мнению, необходим новый инструмент планирования закупок локомотивов.  Закупка новых локомотивов, особенно частных, в условиях неэффективного движения вагонов проблему дефицита тяги не решит. 

Сергей Белов