• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

Развитие пассажирских железнодорожных перевозок требует скорейшего принятия эффективных государственных решений

   По мнению ИПЕМ, существующая государственная политика в отношении пассажирских железнодорожных перевозок негативно сказывается на конкурентоспособности отрасли, предприятиях транспортного машиностроения и экономике России в целом.
   На ежегодном Пассажирском форуме в рамках дискуссии «Скорость движения: социальная мобильность как фактор устойчивого развития» руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) выступил с докладом «Перспективы развития рынка пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте».
   В начале своего выступления Владимир Савчук отметил важность обеспечения сбалансированности перевозок по видам транспорта и необходимость разрешения ситуации с непропорциональным распределением субсидий между авиационными и железнодорожными перевозками. Так, по данным эксперта, объем субсидирования авиаперевозчиков на 2013 года составляет 3,55 млрд рублей (перелеты с Дальнего Востока в европейскую часть страны и обратно, 33 маршрута, задействовано 22 аэропорта), а пассажирских перевозок – 13,6 млрд рублей (800 маршрутов, более 1 000 вокзалов). Владимир Савчук заметил, что при планировании субсидирования пассажирских перевозок необходимо учитывать взаимодополняемость авиационного и железнодорожного транспорта, сбалансировано учитывать объемы их работы, а уже затем целенаправленно распределять государственную поддержку.
   Также Владимир Савчук указал на негативное влияние существующего распределения субсидий на развитие отечественного вагоностроения. По мнению Владимира Савчука, выравнивание объемов государственной поддержки позволило бы эффективнее обновлять вагонный парк ОАО «ФПК» и загрузить российские вагоностроительные заводы. В частности, по расчетам ИПЕМ, 2,785 млрд рублей, предусмотренные на субсидирование затрат авиакомпаний по уплате лизинговых платежей за воздушные суда, позволили бы железнодорожной компании приобрести по лизинговым схемам около 120 плацкартных вагонов и 700 вагонов МВПС.
Далее докладчик отметил, что государственное регулирование не в полной мере обеспечивает безубыточность перевозок в дальнем следовании. В частности, Владимир Савчук отметил следующие проблемы:
     ·Неопределенность размеров перевозок в регулируемом сегменте (перевозчик включает плацкартные и общие вагоны в поезда по своему усмотрению).
      ·Несоответствие размеров субсидий фактическому объему перевозок.
     ·Рост цены билетов в результате возможности применения перевозчиком коэффициента фирменности к регулируемым тарифам.
      ·Отсутствие адресности субсидий (субсидии получают те пассажиры, которые не нуждаются в материальной поддержке).
      ·Привязанность регулируемого сегмента к выпускаемым сегодня типам вагонов.
     ·Перекрестное субсидирование регулируемого сегмента за счет нерегулируемого в результате  недостатка субсидий.
   Владимир Савчук резюмировал, что все это приводит к снижению конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с другими видами транспорта.
   Владимир Савчук отметил, что сегодня крайне необходимо на государственном уровне принять решение, в каком направлении будут развиваться дальние пассажирские перевозки. По словам эксперта, если перевозка пассажиров будет считаться бизнесом, то в таком случае перевозчик полностью концентрируется на получении прибыли, а государство обеспечивает исключительно адресные субсидии на конкретных маршрутах. В результате, по оценкам эксперта, произойдет изменение структуры вагонного парка в сторону вагонов класса Купе, СВ и ВПК, а также в сетке графика движения фирменные поезда будут преобладать над нефирменными.
   В то же время, если перевозка пассажиров будет считаться социальной ответственностью государства, то государству необходимо определиться с перечнем параметров и с объемами субсидирования государственного заказа, сформировать механизм субсидирования в регулируемом сегменте на долгосрочную перспективу и по результатам сезона покрывать выпадающие доходы перевозчика. «Но и в том, и в другом случае ФЗ «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ» необходимо принять», - резюмировал эксперт.
   Касаясь темы развития скоростного и высокоскоростного движения, Владимир Савчук представил оценку ИПЕМ влияния строительства ВСМ-2 Москва – Екатеринбург на перераспределение грузовой базы между железнодорожным и автомобильным транспортом. Анализ показал, что,  в результате ухода пассажирских перевозок на ВСМ-2, железная дорога сможет принять с автомобильного транспорта до 52,8 тыс. т в сутки (2 640 рейсов грузовых автомобилей) – это сопоставимо с текущим объемом грузовых перевозок по направлению Москва-Екатеринбург (без учета транзита).
  

Белов Сергей
Руководитель отдела по связям с общественностью