• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

Уход грузов с железной дороги на автомобильный транспорт может дестабилизировать систему грузовых перевозок в России

   По мнению ИПЕМ, ориентация государства на поддержку автотранспорта в ущерб железнодорожному и водному может привести к значительному росту расходов грузовладельцев и увеличению нагрузки на автодорожную сеть.
   На международной конференции «Металлургия и грузоперевозки» руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир  Савчук выступил с докладом «Железные дороги VS автотранспорт: борьба проиграна?» на международной конференции «Металлургия и грузоперевозки». 
   По словам эксперта, в последнее время произошла трансформация структуры перевозок черных металлов: с 2004-2012 гг. производство выросло на 16,6 млн тонн (+9,4%), при этом объем железнодорожных перевозок черных металлов сократился на 0,5 млн тонн       (-0,4%). Таким образом, весь прирост производства черных металлов стал перевозиться автотранспортом.
   Владимир Савчук указал, что основные причины выбора автоперевозок в ущерб железнодорожным – высокий уровень сервиса, более короткий срок доставки грузов, гибкая тарифная система, возможность доставки «от двери до двери». При этом автотранспорт сильно зависим от дорожных заторов, наносит гораздо больший ущерб окружающей среде, а содержание автодорожной инфраструктуры полностью находится на плечах государства.  
   Несмотря на все достоинства, автотранспорт не способен полностью заменить железнодорожный. Докладчик отметил, что если в  перевозках на расстояние до 1000 км преимуществом обладает автотранспорт, то зона перевозок от 1000 до 3000 км является зоной межвидовой конкуренции, более 3000 км – зоной превалирования железнодорожных перевозок. 
   К примеру, из Москвы в Вологду состав, груженный строительными лесоматериалами, будет идти 7 суток (540 км), в то время как фура преодолеет меньшее расстояние (480 км) значительно быстрее – 8-10 часов. Стоимость такой автомобильной перевозки сопоставима с железнодорожной – 1130 руб./т и 816,7 руб./т соответственно. Железнодорожная перевозка этого же груза из Москвы в Новосибирск будет более чем в 3,5 раза дешевле автомобильной, хотя и  займет 12 суток, в то время как автомобильная – 3,6 суток. Расчет по другим направлениям были также представлены в презентации эксперта.
   Владимир Савчук отметил, что если судить по базовому сценарию транспортной стратегии РФ до 2030 года, то выбор государства в пользу развития автотранспорта уже сделан. В частности, новых автодорог федерального значения планируется построить в 5,4 раза больше, чем железных, а также выделить автотранспорту в 5,3 раза больше государственных средств.
   Столь неравномерное распределение государственных преференций может привести (по «базовому» варианту Транспортной стратегии РФ до 2030 г.) к:
     • значительному увеличению грузового автомобильного трафика (по оценкам ИПЕМ, около 110-130 млн тонн грузов перейдут с железнодорожных и водных на автомобильные перевозки, что составляет 6 млн. автомобилерейсов в год);
     • росту расходов грузовладельцев (к 2030 году  грузовладельцы, воспользовавшиеся автотранспортом вместо железнодорожного и водного, заплатят на 300 млрд руб. в год больше; совокупные расходы увеличатся на 28% до 1,7 руб./т-км).;
     • как следствие - недостаточности уже запланированных затрат на развитие автодорожной сети с учетом переключения части грузов с других видов транспорта.

Белов Сергей  
Руководитель отдела по связям с общественностью