Уважаемые читатели! Представляем вашему вниманию шестой номер журнала за 2022 год. Спешим сообщить о первом выпуске бакалавров-логистов московского Финансового университета при Правительстве Российской Федерации. Надеемся, выпускники пополнят ряды специалистов по логистике, дефицит которых сегодня ощущается особенно остро.
Уважаемые читатели! Представляем вашему вниманию пятый номер журнала за 2022 год, в котором вы найдете актуальные материалы, посвященные проблемам сегодняшнего дня.
GEFCO НАЦЕЛЕНА НА ГЛОБАЛЬНЫЙ И ПРИБЫЛЬНЫЙ РОСТ
GEFCO входит в десятку крупнейших компаний Европы, топ‑10 в рейтинге таможенных брокеров и тройку лидеров российского рынка. Более чем за 13 лет своей работы в России GEFCO существенно расширила перечень предоставляемых услуг, сохранив при этом приверженность европейским стандартам качества и сервиса. Сегодня в гостях у журнала «ЛОГИСТИКА» Никита Пушкарев, коммерческий директор GEFCO Россия.
‒ Никита, рады приветствовать вас в гостях у журнала «ЛОГИСТИКА». Расскажите, сложным ли был для компании GEFCO 2016 год?
‒ В 2016 г. группа GEFCO показала хорошие результаты, превысив оборот в 4,2 млрд евро, что на 1,3% больше в сравнении с 2015 г. Если говорить точно, то оборот компании составил 4 млрд 228 млн евро.
В 2016 г. компания упрочила свои позиции на рынке автомобилестроения. Был заключен ряд крупных контрактов с такими крупными компаниями, как BMW, TOYOTA, Volkswagen и др. В 2016 г. мы продолжили мировую экспансию. Сегодня представительства компании есть уже в 45 странах, и в дальнейшем мы планируем расширять географию присутствия и осваивать новые рынки – для GEFCO очень важно быть именно глобальной компанией.
Несмотря на то что GEFCO является логистической компанией в области автомобилестроения, достаточно большая доля бизнеса приходится и на другие индустрии. На сегодняшний день глобально в структуре прибыли около 30% занимают авиастроение, тяжелое машиностроение, товары народного потребления.
В минувшем году мы очень много внимания уделяли качеству, поскольку для логистики именно эта составляющая является одной из основных наряду со скоростью и ценой доставки.
‒ Какие компании стали для вас стратегически важными партнерами в 2016 г.?
‒ Кроме уже обозначенных мной компаний сферы автопрома следует назвать Patentes Talgo S.L.U. – испанского производителя скоростных электропоездов. Его поезда были привезены компанией GEFCO в Россию и сегодня курсируют между Москвой и Нижним Новгородом.
Мы достаточно активно развиваемся на локальных рынках, и здесь тоже есть серьезные контракты. Некоторые из таких партнерств настолько стратегически важны, что заключаются на самом высоком уровне. Например, в 2017 г. мы заключили три соглашения на Петербургском международном экономическом форуме. Нашими партнерами стали ПАО «Сбербанк», Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), а также Сибирская угольная энергетическая компания (СУЭК). Конечно, наше присутствие в России не ограничивается этими компаниями.
Продолжая тему ж/д перевозок, можно отметить взаимодействие с компанией СУЭК, которая использует очень много техники и специального оборудования, эксплуатирующихся в угольно-добывающей промышленности. Для компании СУЭК мы в 2015 г. реализовали крупный проект по доставке горно-шахтного оборудования из Польши в Ленинск-Кузнецкий. Негабаритный груз был доставлен с применением разных видов транспорта. В процессе этой перевозки мы на 16% сократили транзитное время благодаря процессному подходу к ее организации.
Целевое направление GEFCO – мультимодальная логистика по доставке «от двери до двери» с использованием нескольких видов транспорта и с максимальным контролем в местах перегрузки на стыках, где, как правило, возникают сложности в цепях поставок.
‒ Какие новые продукты вы предлагаете своим текущим клиентам? Что планируете в 2018 г.?
‒ Подчеркну, компания очень большое внимание уделяет ж/д перевозкам. И здесь необходимо отметить, что для GEFCO российский рынок ‒ достаточно новый, во многом он открылся компании с того момента, как она на 75% стала принадлежать РЖД. Когда мы начали фокусироваться на внутрироссийских контейнерных перевозках, возврате грузовой базы на железную дорогу, компания показала 4-кратный рост. Таким образом, часть клиентов перешла с автомобильного транспорта на железную дорогу.
‒ Получается, что теперь компания GEFCO отдает предпочтение перевозкам ж/д транспортом?
‒ Тот факт, что GEFCO принадлежит РЖД, не значит, что компания совсем ушла с рынка автомобильных перевозок. Организовывая перевозку, мы в первую очередь учитываем пожелания клиента, а не навязываем какую-то определенную услугу. Мы отталкиваемся от эффективности на основе произведенных расчетов. Если клиент считает, что с точки зрения цены и качества ж/д перевозка является наиболее приемлемой, то мы ее и предлагаем. Приведу пример. Мы работаем с очень крупным японским автопроизводителем, завод которого находится в значительном отдалении от порта, в центральной части России. В апреле мы переключили его с автоперевозок на железную дорогу. Сделанные расчеты показали, что осуществлять доставку из российского порта в центральную часть РФ выгоднее по железной дороге, причем без потери уровня качества.
Мы формируем контейнерные поезда, которые идут в обход сортировочных горок, в результате чего груз получает меньше повреждений, и клиент остается доволен.
‒ Какие схемы использования ж/д транспорта вы предлагаете автопроизводителям при доставке автомобилей? Раньше подобная доставка, например в Центральном федеральном округе, считалась невыгодной. Сейчас что-нибудь изменилось?
‒ Ситуация не изменилась, и любой автопроизводитель, имеющий заводы в центральной части России, организует свои доставки автомобилевозами. Доставку ж/д транспортом можно рассматривать, когда речь идет о Сибирском регионе, однако даже Сибирь некоторыми автопроизводителями покрывается автомобилевозами. Я думаю, причина здесь в балансе грузовой базы. Сегодня основная часть производств расположена в центральной части России – в СанктПетербурге, Калуге, Нижнем Новгороде. Следовательно, возрастает нагрузка в части возвратных порожних ж/д перевозок в место грузовой базы.
Железнодорожный транспорт активно используется на маршрутах из Калининграда и Владивостока в центральную часть России. Компания GEFCO занимается перевозками в вагонах-автомобилевозах транзитом через Россию в Среднюю Азию и из Калининграда в центральную часть России.
Мы внимательно относимся к теме транзита, понимая, что есть мировые бренды автомобилестроения, у которых сменились акционеры, а производственные площадки были перенесены в Китай. Вместе с тем рынки сбыта в Европе остаются, поэтому таким клиентам мы тоже предлагаем свои услуги в области ж/д доставки вагонами-автомобилевозами по транзитным маршрутам.
‒ Получается, что вы стараетесь использовать ж/д транспорт и его комбинации с другими видами перевозок максимально эффективно для своих клиентов?
‒ Компания GEFCO занимает уникальное место на российском рынке в области логистики готовых автомобилей. Во-первых, мы оперируем собственными площадками в Домодедово, Доскино (Нижегородская область), Калуге. Все они имеют как автомобильные, так и железнодорожные подъездные пути и могут использоваться как хаб для мультимодальных перевозок и хранения груза. Во-вторых, мы являемся собственниками как автомобилевозов, так и вагонов-автомобилевозов, которыми активно пользуемся.
На сегодняшний момент в России нет логистической компании, подобной GEFCO, которая имела бы все возможные активы в области логистики готовых автомобилей, присутствовала во всех географических локациях, будь то погранпереходы или точки входа-выхода в Россию, и могла легко предлагать любой сервис. Задачу компании GEFCO я вижу не в загрузке какого-то конкретного актива, который в силу экономических причин простаивает, а в удовлетворении пожеланий клиентов.
‒ Расскажите подробнее о перспективе развития направления транзитных перевозок.
‒ Мы понимаем, что большие мощности по производству автомобилей сосредоточены не только в Китае, но и в Японии, и выпускащиеся там машины идут в том числе на европейский рынок. Это достаточно большой грузопоток, который сегодня обслуживается морским транспортом и идет в обход России. Нам бы очень хотелось, чтобы ситуация изменилась и данный поток пошел по территории РФ, в том числе с использованием нашего сервиса.
В разработке этого направления есть ряд преимуществ. Транзитное время по перевозке готового автомобиля из Японии в Европу составляет 50‒60 дней. По нашим расчетам, переключение с морских перевозок позволит сократить сроки доставки до 2 раз.
‒ Будет ли такая доставка дороже?
‒ Стоимость, конечно, будет выше. Однако автомобильный рынок очень динамичный, и спрос на ускоренную доставку существует. Многие готовы оплачивать эту скорость. Все мы понимаем, что автомобиль ‒ это деньги, и пока он не дошел до покупателя ‒ это замороженные средства, которые тоже нужно считать. Наша задача в этом случае – предложить клиенту самое лучшее решение и выделить конечные выгоды, чтобы они его устраивали.
‒ Несколько лет назад иностранные компании отказывались возить свои автомобили по железной дороге, мотивируя это тем, что при погрузкеразгрузке машины получают повреждения. Сегодня что-то изменилось?
‒ Конечно, подвижной состав модернизируется. Может быть, не такими темпами, как хотелось бы, но многое меняется. На мой взгляд, здесь повышенное внимание необходимо уделять технологии крепления груза и его объемам. Вагоны в зависимости от технологии и маршрута проходят сортировочные станции и соответственно там распределяются. При грамотном закреплении груза дефектов быть не должно. Если объемы перевозок предполагают формирование целых поездов, они идут в обход сортировочных станций, благополучно избегая повреждений, которые могли бы получить на сортировочных горках при ударах вагонов друг о друга.
Рассматривая опыт компании, хочу сказать, что сегодня мы возим по железной дороге две премиальные марки, и никаких претензий со стороны клиента ни разу не возникало.
‒ GEFCO внедряет новые технологии?
‒ Мы большое внимание уделяем информационным технологиям, на это идет примерно треть инвестиций компании. Что-то мы отдаем на аутсорсинг, что-то разрабатываем сами. В частности, у нас есть система, позволяющая в любой момент определить местонахождение и состояние груза, поддерживать электронный документооборот с партнерами и т. д. Помимо этого, информационные технологии позволяют дилерам видеть остатки автомобилей на наших складах и размещать заказы на их перевозку. По моему мнению, модель 4PL в России недооценена. Сегодня у нас здесь есть клиенты, для которых мы запустили индивидуальную информационную систему. Она позволяет абсолютно любой процесс и этап отследить в информационном поле: от заказа перевозки до результата оптимизации, которая была получена в результате взаимодействия с нами.
‒ С точки зрения экспорта-импорта какие страны помимо России являются вашими основными партнерами?
‒ Во-первых, это страны Восточной и Центральной Европы. GEFCO существует с 1949 г. и возникла во Франции, которая и сегодня является для нас гигантским рынком, где бренд очень узнаваем. Во-вторых, азиатские рынки.
‒ В логистических кругах бытует мнение, что GEFCO имеет неограниченный доступ к капиталу...
‒ Конечно, это не так. Мы строго относимся к финансам, и доступ к ним весьма лимитирован. Любые инвестиционные проекты в компании проходят очень строгий многоступенчатый контроль. Как эксперт отрасли могу сказать, что сегодня в логистике нет ни компаний, ни сегментов, куда можно было бы вливать неограниченные инвестиции. В России более 5 тыс. транспортно-логистических компаний, многие из них ‒ владельцы так называемых тяжелых активов.
‒ В какие отрасли компания хотела бы войти?
‒ Мы с большим вниманием наблюдаем за такими макротрендами в логистике, как 3D-принтеры, дроны, грузовые агрегаторы. Не могу сказать, что для себя мы уже определились, куда идти, но твердо уверен, что всегда нужно держать руку на пульсе и следить за направлением движения глобального рынка.
‒ По вашему мнению, как меняется структура экспортно-импортных потоков?
‒ Приятно отметить, что наша страна на внешние рынки стала продавать больше разнообразных товаров. Сработали меры государственной поддержки, связанной с политикой импортозамещения. Был учрежден Российский экспортный центр, который стимулирует экспорт в России, малый и крупный бизнес. GEFCO в 2016 г. на Петербургском экономическом форуме подписала соглашение о сотрудничестве с этой организацией, в рамках которого была проведена совместная работа, касающаяся разработки мер стимулирования отечественного автопрома. Итогом стало вышедшее в 2016 г. постановление Правительства по субсидированию логистических затрат автопроизводителей при экспорте. Данная программа получила положительные отклики и в 2017 г. была распространена на такие отрасли, как тяжелое машиностроение, транспортное и аграрное машиностроение.
Сегодня можно увидеть, как иностранные компании производят автомобили в России, а затем экспортируют их, скажем, в Европу, на родину автопроизводителя. В СМИ появилось много данных о том, что крупнейшие транспортные машиностроители отправляют в Кубу свои поезда. Например, «КамАЗ» много машин производит для кубинского и вьетнамского рынков. Помимо этого есть еще средний и малый бизнес – производители продуктов питания, сельхозпродуктов, продвижением которых также занимается Российский экспортный центр, и весьма успешно.
‒ Что вы можете сказать о новых транспортных коридорах – Север-Юг, Новом шелковом пути, Северном морском пути? Какие перспективы вы как эксперт видите в освоении этих направлений? Какое из них дороже, а какое дешевле?
‒ Транспортный коридор Север-Юг, по моему мнению, ‒ это очень интересное решение. Маршрут из Индии через Иран в Россию по времени и затратам получается намного выгоднее маршрута через Суэцкий канал. Вместе с тем Иран по-прежнему остается опасным для глобальных транснациональных компаний в плане транзитных перевозок из-за существующих санкций, которые фактически действуют, несмотря на заявления об их снятии. В этой ситуации важно сотрудничать с нужными партнерами, которые умеют работать с международным законодательством, знают его особенности и могут грамотно выстроить перевозку. Могу сказать, что у GEFCO есть такой опыт, и для освоения Ирана мы просто ждем своего часа.
Говоря о Новом шелковом пути, необходимо отметить его важность для России. Тем не менее и здесь есть свои сложности, поскольку Китай – это площадка для производства в основном дешевого груза. Соответственно, дополнительные расходы на перевозку будут увеличивать его себестоимость, и на полках магазинов он уже не будет таким конкурентоспособным. Однако это направление развивается, и есть категория грузов не настолько чувствительных, например электроника, автомобили и комплектующие. Одной из проблем на пути развития данного коридора я считаю несбалансированность потоков, когда поток из Европы в Китай намного меньше, чем обратно, и загрузка в обе стороны неравномерная, что создает дополнительные затраты.
Что касается Северного морского пути, то эта тема во многом еще не до конца проработана.
По стоимости перевозок данные маршруты распределяются следующим образом: транспортный коридор через Суэцкий канал, затем Север-Юг, Новый шелковый путь и Северный морской путь.
‒ В чем ценность логистического провайдера для своих клиентов, почему выгоднее работать именно через него?
‒ Как правило, если мы говорим о международной торговле, то это мультимодальные перевозки. Чтобы администрировать подобные процессы, компании нужно содержать внушительный штат специалистов, в то время как любой логистический оператор является агрегатором, который собирает у себя разные виды транспорта, выстраивает цепь и с маржинальностью экспедитора продает данный продукт клиенту. Но она намного меньше, чем те расходы, которые клиент понес бы на содержание своего логистического парка. Если мы говорим о концепции 4PL, то имеем в виду не только концепцию физического перемещения, но и учет стоимости остатков. Думаю, любой предприниматель должен фокусироваться прежде всего на своей основной деятельности.
‒ Скажите, ощущаете ли вы давление со стороны китайских логистических провайдеров?
‒ Давление чувствуется, китайские логистические операторы очень мощные, и если посмотреть рейтинги, можно увидеть их в первой десятке мировых экспедиторских компаний.
Вы, наверное, знаете, что РЖД сегодня плотно занимается вопросом высокоскоростного движения между Москвой и Казанью. Для реализации этого проекта рассматривались в том числе и китайские инвестиции.
Кстати, почему процветает Новый шелковый путь? Потому что локальные провинции в Китае субсидируют либо логистического оператора, либо производителя, который этим сервисом пользуется, и это дает китайским компаниям дополнительное конкурентное преимущество.
‒ Какие планы развития есть у GEFCO на ближайшее будущее?
‒ Согласно стратегии, компания GEFCO нацелена на глобальный и прибыльный рост. В России мы планируем и дальше укрепляться на рынке логистики готовых автомобилей и сохранять рост в области ж/д перевозок. Мы видим, что наши международные ценности и технологии хорошо здесь применимы, и это позволяет нам получать ту долю, которую мы сейчас имеем. Планируем сохранять лидерские позиции в области таможенного оформления и расширяться географически, в том числе с охватом Урала и Сибири.
‒ Благодарим за интересную беседу!