Издатель: Агентство «Маркет Гайд» Телефоны редакции: +7 (495) 788-16-96, +7 (495) 945-38-20

Специализированный
научно-практический
журнал

• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

Рубрика:ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ



Логистика складирования электронной коммерции Вьетнама

Д.В. Швандар, Май Линь Фыонг
9 / 2025 | ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

Аннотация. В статье рассмотрены тенденции и особенности развития логистики складирования электронной коммерции Вьетнама, представлен обзор нормативно-правового регулирования деятельности складов в рамках стратегии цифровой трансформации экономики. Исследован опыт организации логистики складирования лидера электронной коммерции Shopee. Определены перспективы включения вьетнамских складов в международные цепи поставок, в том числе стран-участниц БРИКС.



Роль государств-членов АСЕАН в развитии несырьевого неэнергетического экспорта Российской Федерации

А.В. Ефимов
9 / 2025 | ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

Аннотация. В статье установлена роль АСЕАН в развитии несырьевого неэнергетического экспорта Российской Федерации в разрезе конкретных государств-членов на основе комплексного анализа статистических показателей, отражающая нереализованный потенциал с целью последующего экономически обоснованного применения инструментов, предусмотренных национальной системой поддержки несырьевого неэнергетического экспорта, и изменения ставок вывозных таможенных пошлин.



Развитие рынка транспортно-логистических услуг Армении

С.С. Чибухчян, Г.С. Чибухчян, М.А. Маркосян
8 / 2025 | ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

Аннотация. В статье рассмотрены транспортно-коммуникационные возможности Армении с учетом новых реалий, сложившихся на мировом и региональном пространстве. Проанализированы проекты и программы по развитию транспортной и логистической инфраструктуры страны, такие как «Сухой порт» и «Перекресток мира», и возможности сотрудничества Армении со странами ЕАЭС, ЕС, Китаем, Ираном.
Ключевые слова. Армения, перевозки, логистика, экспорт, транспортный коридор, транспортные системы.



Перспективы развития логистики внешней торговли сельскохозяйственной продукции Китая и России

А.М. Быкова, Д.В. Швандар
7 / 2025 | ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

Аннотация. Статья посвящена смещению приоритета международного товарообмена в пользу восточного направления в современных экономических условиях. Проведен анализ динамики внешней торговли сельскохозяйственной продукцией между Китаем и Россией, определена долевая составляющая каждой группы товаров в общем объеме экспорта и импорта, выявлены положительные и отрицательные факторы воздействия на внешнюю торговлю, сформулированы выводы о перспективах развития внешнеторговых отношений.



Коридоры и барьеры: как обеспечивается развитие логистических маршрутов БРИКС

7 / 2025 | ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ 

BRICS Pay как альтернативный способ международных взаиморасчетов для России в условиях санкций

А.А. Лунякин, И.В. Шарова 
6 / 2025 | ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

Аннотация. В статье исследуется новый многообещающий способ проведения международных денежных транзакций с помощью новой платежной системы BRICS Pay, разрабатываемой как альтернатива западным финансовым инфраструктурам. Особый акцент делается на технологических особенностях BRICS Pay. Дается аналитическое мнение о перспективах ее дальнейшего развития в рамках стремительно меняющейся геополитической ситуации, демонстрирующий ее потенциал в качестве инструмента финансового суверенитета и катализатора перехода к новой модели международных расчетов.



Отраслевые аспекты развития зерновых портовых терминалов России

Д.В. Швандар, М.С. Соловейчик
5 / 2025 | ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

Аннотация. В статье рассмотрены факторы, которые определяют современные тенденции развития российских портов. Акцент делается на экспортные поставки зерна. Обоснована отраслевая специфика зерновых портовых терминалов, показаны современные тенденции и возможности их развития в условиях изменения конфигурации экспортоориентированных цепей поставок зерна.
Ключевые слова. Морской порт, объем экспорта, грузооборот, перевалка зерна, зерновой портовый терминал, цепи поставок зерна, производственные мощности по перевалке.



Перспективы развития несырьевого неэнергетического экспорта России во Вьетнам

А.В. Ефимов
4 / 2025 | ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

Аннотация. В статье проведена оценка перспектив увеличения объема российского несырьевого неэнергетического экспорта во Вьетнам, в том числе в разрезе наиболее перспективных товаров, и роста его доли в экспорте России во Вьетнам. Предложены преобразования деятельности Российского экспортного центра.
Ключевые слова. Экономическое развитие, внешнеторговые интересы, диверсификация экспорта, добавленная стоимость, несырьевой неэнергетический экспорт, Российский экспортный центр.



Логистические маршруты БРИКС: поиск узких мест и расширение горизонтов сотрудничества

12 / 2024 | ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

Скачать статью в формате PDF

В последние годы значительно возросло внимание, уделяемое Деловым Советом БРИКС вопросам развития инфраструктуры. Масштабные интеграционные инициативы запущены на территории Евразии, проводится активная работа по продвижению инфраструктурных проектов на территории Африки и изучаются перспективы активизации такой работы в Латинской Америке. Присоединение к БРИКС новых стран-членов позволяет расширить горизонты сотрудничества в этой области. 

Совместная работа как путь к дальнейшему росту

Совместная работа имеет высокую значимость для реализации Стратегии экономического партнерства БРИКС до 2025 г., создавая условия для развития международной торговли, обеспечения свободы передвижения граждан. По оценкам, номинальный ВВП стран БРИКС в совокупности сопоставим с аналогичным показателем США. Реальный ВВП стран объединения достиг 40% от мирового и превышает общий показатель государств «Большой семерки». По мнению экспертов, в дальнейшем этот разрыв будет возрастать.

В то время как глобальная торговля за последнее десятилетие росла в среднем на 3% в год, между странами БРИКС она увеличивалась на 11% ежегодно. С учетом такой динамики кратно увеличивается важность повышения логистической связанности и развития международных транспортных маршрутов стран объединения, соединяющих государства надежной и эффективной инфраструктурой.

Наряду с увеличением объемов взаимной торговли можно отметить существенный прирост инвестиций внутри объединения. Значительная часть этих средств была направлена в развитие важных секторов, включая инфраструктуру, энергетику, технологический и производственные сектора. В то же время целесообразно отметить потенциал для дальнейшего роста. 

Для консолидации усилий профильных институтов развития, включая Новый банк развития (НБР), на приоритетных направлениях совершенствования инфраструктуры и логистики Деловым Советом ведется работа по поиску узких мест, расшивка которых позволила бы эффективно повысить логистическую связанность между странами объединения.

Логистические барьеры маршрутов БРИКС и пути их преодоления

Одной из задач, которую решает Подгруппа по транспорту и логистике, основанная в 2024 г., является поиск логистических барьеров, препятствующих логистической связанности стран БРИКС, и путей их преодоления. 

По оценкам Подгруппы по транспорту и логистике Делового Совета БРИКС, существует ряд ключевых барьеров для развития транспортной связанности. В настоящее время сформирован Обзор транспортных барьеров БРИКС, в котором описаны логистические цепочки поставок, связывающие страны объединения (рис. 1), а также определены барьеры для их развития.

Рисунок 1. Атлас логистической связанности БРИКС

Источник: Деловой совет БРИКС

Маршрут БРИКС № 1 – включает международный транспортный коридор «Север – Юг». Маршруты коридора проходят по территории России, Беларуси, Азербайджана, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Индии (рис. 2). Коридор обеспечивает развитие торгово-экономический связей России и Белоруссии со странами Закавказья, Ираном, странами Южной Азии и Персидского залива. Объективные предпосылки создают возможность присоединения стран Африканского континента к перевозкам по этому коридору за счет морских участков. 

Объем груза, перевозимого по железной дороге и морем в рамках маршрута, по состоянию на 2023 г. составил 12,5 млн т. В перспективе до 2028 г. прогнозируется рост объемов более 30 млн т.

• Рекомендации Подгруппы по развитию Маршрута БРИКС № 1 включают координацию инфраструктурного развития (железные дороги, порты и терминалы), разработку технологий преодоления разницы в ширине колеи, повышение эффективности процедур пересечения границы.

Рисунок 2. Маршрут БРИКС № 1

Источник: Деловой совет БРИКС

Маршрут БРИКС № 2 – его основу составляет коридор «Восток – Запад» – основная артерия для обеспечения внешнеторговых перевозок в сообщении с Китаем. Маршруты коридора проходят по территории Беларуси, Казахстана, Монголии и, конечно, России (рис. 3).

Объем груза, транспортируемого железной дороге в рамках маршрута, по состоянию на 2023 г. составил 150,5 млн т. По прогнозу планируется нарастить объемы перевозок по железной дороге к 2030 г. до 210 млн т и к 2032-му – 270 млн т.

• Рекомендации Подгруппы по развитию Маршрута БРИКС № 2 включают дальнейшее развитие ж/д инфраструктуры Восточного полигона и контейнерных перевозок, модернизацию инфраструктуры и диверсификацию транспортных маршрутов, развитие трансграничной инфраструктуры, электронного документооборота, пунктов пропуска.

Рисунок 3. Маршрут БРИКС № 2

Источник: Деловой совет БРИКС

Маршрут БРИКС № 3 – маршруты через порты Азово-Черноморского бассейна и далее морским транспортом в Египет, страны Латинской Америки и Африки (рис. 4). 

Объем перевозимых по железной дороге и морем в рамках маршрута грузов в 2023 г. составил 98,6 млн т. В настоящее время на российских маршрутах реализуется комплекс инфраструктурных мероприятий, который по итогам реализации всех мероприятий позволит к 2030 г. увеличить провозную способность железнодорожных подходов к портам до 152 млн т.

• Рекомендации Подгруппы по развитию Маршрута БРИКС № 3 включают развитие ж/д маршрутов к морским портам с увеличением провозной способности, транспортной и терминально-логистической инфраструктуры.

Рисунок 4. Маршрут БРИКС № 3

Источник: Деловой совет БРИКС

Маршрут БРИКС № 4 – маршруты к портам Северо-Запада РФ, включая Мурманск и Санкт-Петербург и далее по СМП, и морские линии в Китай, Индию, ОАЭ, Саудовскую Аравию и Бразилию (рис. 5).

Объем перевозимого груза по железной дороге и морем в 2023 г. составил 166,4 млн т. К 2030 г., по прогнозам, только ж/д перевозки могут составить свыше 220 млн т.

• Рекомендации Подгруппы по развитию Маршрута БРИКС № 4 включают в себя развитие ж/д маршрутов к морским портам с увеличением провозной способности, транспортной и терминально-логистической инфраструктуры, рынка страхования морских перевозок, флота стран БРИКС, в том числе ледокольного, формирование единых перевозочных документов для железных дорог и морского транспорта.

Рисунок 5. Маршрут БРИКС № 4

Источник: Деловой совет БРИКС

Маршрут БРИКС № 5 – это международные морские линии (Китай – Юго-Восточная Азия – Индия – ЮАР – Бразилия; РФ – Египет – Саудовская Аравия – ЮАР; РФ – Египет – Бразилия), рис. 6. 

• Рекомендации Подгруппы по развитию Маршрута БРИКС № 5 включают модернизацию причальной инфраструктуры, строительство новых контейнерных терминалов, строительство новых судоремонтных доков.

Рисунок 6. Маршрут БРИКС № 5

Источник: Деловой совет БРИКС

Маршрут БРИКС № 6 – система трансафриканских транспортных маршрутов (при условии начала практической проработки таких проектов). Предполагаемый железнодорожный маршрут может пройти через страны Африки, входящие в БРИКС (Египет, Эфиопия и ЮАР), рис. 7. Формирование коридора может обеспечить транспортную сухопутную связь между Египетским портом Александрия на севере, столицей Эфиопии – Аддис-Абебой и на юге с портом Дурбан Южно-Африканской Республики. Протяженность данного маршрута может составить порядка 10,3 тыс. км, в том числе 8 тыс. км по существующим железнодорожным линиям Египта, Судана, Эфиопии, Кении, Мозамбика и ЮАР. 

• Рекомендации Подгруппы по развитию Маршрута БРИКС № 6 включают:

– сотрудничество между странами по обеспечению безопасности на ж/д маршрутах;

– улучшение процессов пограничного контроля для повышения эффективности перевозок;

– изучение возможности дальнейшей интеграции ж/д маршрутов и других видов транспорта.

Рисунок 7. Маршрут БРИКС № 6

Источник: Деловой совет БРИКС

Повышение роли БРИКС в мировой экономике становится основой для укрепления транспортно-логистических связей между странами группы и дальнейшего расширения объемов торговли и инвестиций. С 1 января 2024 г. в состав объединения входит 10 стран, в которых проживает 46% мирового населения. Присоединение новых стран с высокими темпами роста населения, означает, что БРИКС вскоре может представлять более половины населения мира. Как мы знаем, еще 30 государств выразили заинтересованность в присоединении к БРИКС, а 13 стран по итогам октябрьского саммита в Казани получили статус государства-партнера. 

В связи с этим работа по транспортно-логистическому треку в Деловом Совете БРИКС приобретает все большую актуальность для повышения логистической связанности и создания условий для расширения торгово-экономических отношений, а также повышения мобильности населения стран объединения.

Представленные в настоящей публикации материалы отражают видение Делового Совета БРИКС по развитию логистической связанности. Материал носит информационный характер и не является руководством к действию, не накладывает обязательств.



На горизонте – Монголия: новые транспортные пути российского бизнеса

Александра Казунина
12 / 2024 | ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

Скачать статью в формате PDF

Сегодня многие российские компании работают в условиях жестких санкционных ограничений, которые вынуждают предпринимателей заниматься переориентацией логистических потоков и находить нестандартные маршруты для транспортировки грузов. Один из возможных вариантов решения этой проблемы – использование экономического коридора Россия – Монголия – Китай. Насколько выгодно перевозить товары через территорию Монголии и с какими трудностями могут столкнуться российские бизнесмены? На эти и многие другие вопросы ответили эксперты Антон Янчиков и Ренат Кунтишев на вебинаре «Новые горизонты логистики. Монголия», который состоялся 17 декабря на онлайн-платформе TransRussia connect.

Главной артерией Монголии является Улан-Баторская железная дорога, именно она соединяет Россию и Китай. Общая протяженность железнодорожной сети Монголии – чуть меньше 3 тыс. км, а ее пропускная способность – 33,3 млн т грузов в год. Источник изображения: https://www.iffc.mn/mn

Напомним, что в настоящее время Монголия находится в статусе наблюдателя БРИКС и всячески способствует развитию деловых отношений с Россией. Однако одновременно с этим монгольское правительство стремится реализовать концепцию «третьего соседа», суть которой заключается в том, что Монголия должна сотрудничать не только с соседями – Россией и Китаем, но и с другими развитыми государствами, не имеющими с ней границ. Кроме того, за счет таких факторов, как нарушение глобальных цепочек поставок и наличие большого запаса неисследованных месторождений в Монголии, ее территории стали объектом пристального внимания многих западных стран.

Сейчас за неосвоенные ресурсы Монголии ведется своеобразная борьба, в которой Россия находится не на лидирующих позициях. Российско-монгольское сотрудничество выстраивается на реализации нефтепродуктов и транспортировке грузов, а иностранные инвесторы предпочитают вкладываться в горно- и золотодобывающую промышленность. Генеральный директор компании Global E-trade Solutions Ренат Кунтишев отметил, что подобное отставание России наблюдается и в образовательной сфере: русских школ значительно меньше, чем американских, британских, австралийских и южнокорейских. В результате этого монгольская молодежь не знает русского языка и в большей степени ориентирована на Запад.

В начале своего выступления Ренат Кунтишев обратил внимание участников вебинара на особенности Монголии. Он подчеркнул, что для жителей этого государства важную роль играют человеческие отношения, поэтому организация собственного бизнеса здесь сопряжена с определенными сложностями: местные компании не доверяют предпринимателям, пришедшим к ним не по рекомендации. Помимо этого, следует помнить о наличии языкового барьера, который существенно затрудняет взаимодействие с коллегами из Монголии. Поскольку в этой стране не так много русскоговорящих граждан, документооборот, полностью ведущийся на монгольском языке, сильно замедляется.

Еще одним препятствием на пути к выстраиванию выгодных отношений с Монголией могут стать особенности законодательства. Например, не редки случаи, когда в налоговых органах один и тот же законодательный акт трактуется по-разному. Чаще всего это касается выплаты НДС. Дело в том, что в Монголии есть конкретный закон, регулирующий международную торговлю, согласно ему такие торговые операции не облагаются НДС. Отдельные же налоговые ведомства говорят о том, что если сумма доходов компании превышает 20 тыс. долл., то она автоматически становится плательщиком НДС. Поэтому стоит заранее позаботиться о наличии у предприятия хорошего юриста, который при необходимости сможет защитить интересы русского предпринимателя.

Не нужно забывать и о таком существенном для российского бизнеса вопросе, как проведение финансовых операций. До конца октября – начала ноября все платежи в рублях из Монголии уходили без каких-либо затруднений. Сейчас процесс несколько замедлился, так как в октябре состоялось заседание международного валютного фонда, во время которого главе монгольского центробанка порекомендовали усилить контроль. В качестве других причин замедления называют большой вывод валюты из монгольской экономики и боязнь вторичных санкций. Так, недавно в санкционный список внесли Газпромбанк, который был основным банком-корреспондентом по рублям у большинства финансовых учреждений Монголии. Тем не менее сами банковские сотрудники говорят, что это лишь временные неудобства, и с января 2025 г. расчеты в рублях возобновятся. Кроме того, в настоящий момент один из монгольских банков («Голомт банк») все еще принимает рубли, так что это решаемая проблема.

Ренат Кунтишев посоветовал начинать работу в Монголии с сотрудничества с представительствами российских компаний, потому что так проще избежать различных юридических трудностей, связанных с незнанием местного законодательства или языка. Несмотря на определенные сложности, эксперт указал на очевидную привлекательность Монголии для российских импортеров: она одна из немногих соседних стран, которая не ограничивает транзит и не предъявляет такие требования, как, например, Казахстан. По словам Кунтишева, практически 95% операций, включающих в себя перевозку товаров из Китая, осуществляются без каких бы то ни было помех. Специалист поделился собственным опытом и заметил, что ни разу не сталкивался с ситуацией, когда монгольские таможенники отправляли грузы обратно.

На вопрос по поводу уровня развития логистической инфраструктуры Монголии Ренат Кунтишев ответил, что она устраивает самих монголов и полностью удовлетворяет те транзитные потребности, которые есть у России. Главной артерией является Улан-Баторская железная дорога (УБЖД), именно она соединяет Россию и Китай. Общая протяженность железнодорожной сети Монголии – чуть меньше 3 тыс. км, а ее пропускная способность – 33,3 млн т грузов в год. Конечно, монгольские территории не оборудованы супертерминалами, которые позволяли бы обрабатывать сотни тысяч контейнеров, но основной пункт пропуска, где происходит перевалка грузов на границе с Китаем, Замын-Уд, хорошо справляется со своей задачей. В последнее время пропускная способность этой станции даже несколько увеличилась: если раньше она пропускала только 14 пар поездов, то сегодня – все 16. Это стало возможно благодаря недавно построенному дополнительному пути по широкой колее.

Второй эксперт, выступающий на вебинаре, коммерческий директор компании «Монретранс» Антон Янчиков отметил, что в отличие от монгольской инфраструктуры российская сеть железных дорог не справляется с поставленными целями и сдерживает рост потока грузов из Китая в Россию и обратно, так как при возможности передавать 10 пар поездов передается только 6–7. В связи с этим на пограничном пункте Замын-Уд происходит накопление грузов, так как не хватает подвижного состава, поступающего от российской стороны. Однако это не мешает медленно, но верно увеличивать количество перевезенных товаров. За 11 мес. 2024 г. было транспортировано около 3307 контейнерных поездов, а в 2023 г. их число составляло 3033.

Антон Янчиков рассказал, что Улан-Баторская железная дорога работает на пределе своих возможностей: при норме в 7000 вагонов по всей УБЖД сегодня циркулирует 9000. При этом все грузы поставляются в срок, потому что современные поезда преодолевают расстояние в 1110 км за 2–3 дня. Для сравнения, в 2018–2019 гг. транзитное время доходило до 20 сут., так как все разъезды были заняты, сортировочных горок и станционного развития не хватало, а дорога была одноколейной с локомотивной тягой. Сейчас все эти проблемы устранены, и даже при таком большом парке сеть не стоит, а едет.

Постоянный поиск новых решений для достижения большей эффективности работы транспортных путей характерен для логистической инфраструктуры Монголии. Например, в этом году, чтобы разгрузить станцию Замын-Уд, был опробован метод вывоза контейнеров с площадки автотранспортом на тыловые терминалы. Это позволило освободить место для разгрузки китайских вагонов, число которых постоянно увеличивается. Безусловно, предпринимателям подобный шаг принес дополнительные расходы, но за счет этого была проведена оптимизация всех работ, и процесс транспортировки грузов не остановился, что очень выгодно при постоянной подаче китайских поездов. 

УБЖД пытается сдерживать поток грузов из Китая, согласовывая меньше планов. Это помогает лишь незначительно снизить количество поступающих товаров. Так, в октябре из России в Китай прибыло 97 поездов, а из Китая в Россию – 157. В ноябре же эти цифры слегка уменьшились до 96 и 138 поездов. Интересно, что если китайские предприниматели берут числом, то российские – объемом, поэтому возникают трудности на пропускных пунктах: Китай (станция Эрлянь) принимает контейнерные поезда длиной в 57 вагонов, а Россия везет 71 вагон. Чтобы сдать весь поступивший российский груз, приходится отсоединять лишние вагоны, формировать из них один состав и снова проводить его через пропускной терминал. Таким образом, в дальнейший путь отправляются поезда со смешанными вагонами, принадлежащими разным собственникам. Потом владельцам приходится распутывать этот клубок и искать свои товары. 

Антон Янчиков подчеркнул, что транспортировка грузов из Китая в Россию через Монголию с каждым годом становится все более востребованной из-за перегруженности текущих транспортных путей. Темпы поставок не снижаются даже во время таких национальных праздников, как китайский и монгольский новый год, которые обычно отмечаются с большим размахом и в даты, не совпадающие с аналогичным русским праздником. Вне зависимости от торжеств и выходных грузы продолжают поступать вовремя, без задержек.

Анализируя всю представленную экспертами информацию, мы составили небольшой гайд о том, как лучше всего выстраивать рабочие отношения с монгольскими компаниями:

1. Определяем, действительно ли нужно проводить логистические операции через территорию Монголии. Если везем товары из Китая в Россию или обратно и не хотим столкнуться с проблемами на таможне, то, скорее всего, нужно.

2. Далее приступаем к поиску надежных партнеров, помня о национальных особенностях Монголии. Это небыстрый процесс, потому что все специалисты рекомендуют сначала обзавестись личными связями, которые можно установить во время участия в каких-либо отраслевых мероприятиях или в процессе общения с сотрудниками русских компаний в Монголии.

3. Если не нашли партнеров среди монгольских предприятий, то обращаемся к представительствам русских организаций, с ними значительно проще взаимодействовать, так как нет никакого языкового барьера. Если же нашли – решаем проблему, связанную с языком, ищем русскоговорящего юриста и налаживаем документооборот на монгольском.

4. Разбираемся в законодательстве Монголии (желательно вместе с русскоговорящим юристом), рассматриваем и нейтрализуем все подводные камни.

5. Запускаем поезда с товарами по УБЖД. На горизонте – Монголия и новые перспективы развития!

Александра Казунина