Издатель: Агентство «Маркет Гайд» Телефоны редакции: +7 (915) 378-29-70

Специализированный
научно-практический
журнал

• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

Рубрика:АНАЛИЗ РЫНКОВ



Зачем нужен бизнес-план? Основные стадии и опыт подготовки технико-экономического обоснования на примере проекта строительства логистического комплекса класса А в г. Южно-Сахалинске

Юлия Кислова, Мария Смолякова
9 / 2018 | АНАЛИЗ РЫНКОВ

Скачать статью в формате PDF

 

ЗАЧЕМ НУЖЕН БИЗНЕС-ПЛАН?

ОСНОВНЫЕ СТАДИИ И ОПЫТ ПОДГОТОВКИ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО ОБОСНОВАНИЯ НА ПРИМЕРЕ ПРОЕКТА СТРОИТЕЛЬСТВА ЛОГИСТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА КЛАССА А В Г. ЮЖНО-САХАЛИНСКЕ

«Агентство Маркет Гайд» обладает значительным опытом разработки ТЭО/бизнес-планов с учетом специфики проектов логистического профиля. Ключевые моменты подготовки ТЭО/бизнес-планов на примере проекта строительства логистического комплекса класса А в г. Южно-Сахалинске в своей статье рассматривают директор агентства Юлия Кислова и руководитель отдела финансового и инвестиционного анализа Мария Смолякова.

Знаете, чем отличается успешный предприниматель от остальных? Он умеет видеть перспективное направление, анализировать, оценивать риски, принимать решения, основываясь на большом количестве разноплановой информации и вовремя отказаться от проекта, если его потенциальные показатели не вписываются в установленные рамки, например, по доходности, объему вложений в проект и/или сроку окупаемости. Оценить проект и принять нужное решение невозможно без технико-экономического обоснования (ТЭО), или бизнес-плана проекта. Бизнес-план – это тот четко структурированный документ, который или приведет бизнес к успеху, или покажет нецелеобразность вложения денег в рассматриваемое направление / проект при заданных параметрах.

Без бизнес-плана для логистических проектов невозможно:
■ получить кредит в банке для строительства новых складских помещений, закупки складского оборудования, реорганизации деятельности автопарка и т.д.;
■ получить оборудование и/или автотранспорт в лизинг в случае развития нового направления бизнеса;
■ получить государственную поддержку бизнеса в виде различных государственных субсидий, налоговых льгот или прямого государственного финансирования;
■ получить статус резидента на территории опережающего развития со всеми вытекающими преференциями для бизнеса;
■ обосновать затраты для инвестора или налоговых органов;
■ обосновать тот или иной сценарий развития компании для учредителей и собственников бизнеса;
■ обосновать выбор определенных складских технологий; И хотя не существует единой методики разработки ТЭО/бизнес-плана, для точного планирования инвестиционного проекта необходимо соблюдать общие правила, которые остаются практически неизменными, несмотря на специфику отдельных проектов, отраслей и даже государств.

В своей работе «Агентство Маркет Гайд» выделяет шесть этапов разработки ТЭО/бизнес-плана для проектов логистического профиля (см. рис. 1). Нужно отметить, что данные этапы сменяют друг друга нелинейно: часть работ может выполняться параллельно, при этом на каждом этапе может происходить пересмотр ранее принятых решений и даже возврат к предыдущим этапам в случае возникновения дополнительной информации и/ или при уточнении тех или иных параметров.

И если первый (подготовительный) этап клиенты проводят самостоятельно, то уже со второго этапа разработки ТЭО/бизнес-плана чаще всего привлекается специализированная консалтинговая компания, обладающая необходимыми компетенциями.

Каждый этап разработки ТЭО/бизнес-плана мы рассмотрим на примере проекта строительства регионального многопрофильного логистического комплекса класса А в Южно-Сахалинске. Именно с такой задачей инициатор данного проекта обратился в «Агентство Маркет Гайд».

Первый этап разработки ТЭО/бизнес-плана (подготовительный)

Первоначальная концепция, разработанная и представленная клиентом, предполагала, что рассматриваемый логистический комплекс предназначен для хранения и обработки любых промышленных товаров FMCG, не требующих специальных режимов хранения, в том числе частично опасных грузов при условии соблюдения условий товарного соседства.

Проект предусматривал оказание широкого спектра операций по направлениям:
– прием, складирование и хранение товаров, а также дополнительные услуги по упаковке, обрешетке, маркировке и т.д.;
– комплектация товаров, находящихся в складских секциях, и отправка их заказчикам;
– размещение служб управления и администрации комплекса;
– размещение автотранспорта, доставляющего продукцию, на период оформления документации на прием и отправку грузов.

Идея успешной реализации логистического комплекса в г. Южно-Сахалинске базировалась на следующих предпосылках: 
– низкая обеспеченность о. Сахалин качественными складскими площадями с высокотехнологичными функциями по управлению товарными потоками и предоставлением сервиса 3PL-услуг;
– отсутствие в Сахалинской области современных логистических объектов полного цикла класса A (A+), что затрудняет приход на Сахалин крупных торговых сетевых компаний;
– высокий уровень спроса на услуги 3PL-сервиса со стороны игроков нефтегазовой отрасли о. Сахалин: доля логистического аутсорсинга в нефтегазовом сегменте достигает 90–100%; – высокая активность других секторов экономики (торговля, строительство, социальная сфера), которые традиционно являются потребителями логистических услуг на складских объектах;
– отсутствие у подавляющего числа 3PL-операторов, присутствующих на рынке о. Сахалин, собственных высокотехнологичных складских комплексов;
– создание на о. Сахалин территории опережающего развития (ТОР), дальнейшее развитие нефтегазового комплекса и других секторов экономики, усиление внешнеторговых отношений с приграничными странами,

 

 



Практика использования методики FI-TL при проведении маркетинговых исследований рынка транспортно-логистических услуг в России на примере рынка нефтепродуктов

Юлия Кислова
4 / 2018 | АНАЛИЗ РЫНКОВ

Скачать статью в формате PDF

ПРАКТИКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МЕТОДИКИ FI-TL ПРИ ПРОВЕДЕНИИ МАРКЕТИНГОВЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ РЫНКА ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ В РОССИИ НА ПРИМЕРЕ РЫНКА НЕФТЕПРОДУКТОВ

Юлия Кислова,
к.э.н., директор ООО «Агентство Маркет Гайд»

 

Рынок логистики России в цифрах и фактах

Российский рынок транспортно-логистических услуг, предлагающий в основном услуги по перевозке и экспедированию грузов, а также складской обработке, представлен множеством компаний малого и среднего бизнеса. В сегменте комплексных логистических услуг – 3РL – работают как крупные российские, так и ведущие международные компании. Основной спрос на 3PL-услуги в России связан с обслуживанием импортных грузопотоков, продуктов категории Fresh, товаров FMCG для сетевого ритейла и услуг экспресс-доставки. С сырьевыми товарами 3PL-операторы России традиционно не работают. Спрос на 4PL-услуги в России не выражен и обеспечивается за счет транснациональных компаний, уже работающих на своих внутренних рынках в рамках этой концепции, а также крупными российскими компаниями, уделяющими особое внимание вопросам эффективности менеджмента (рис. 1).

Несмотря на текущие проблемы в экономике и санкционное давление, для игроков всех сегментов логистического рынка в рамках разработки стратегий развития актуальны такие проблемы, как удержание рыночных позиций, более глубокое освоение рынка и поиск новых перспективных сегментов логистического рынка.

Стремление логистических операторов к формированию эффективной стратегии и освоению новых рыночных ниш развития вполне обоснованно: тенденции развития логистического рынка позволяют смотреть в будущее с определенным оптимизмом.

До 2015 года рынок логистических услуг был одним из наиболее динамичных и быстро развивающихся, ежегодный прирост которого варьировал, по различным оценкам, от 15 до 30%. После введения санкций и экономического спада его рост существенно замедлился, но в отличие от других рынков услуг, где наблюдаются стагнация и спад спроса, рост рынка логистики в краткосрочной перспективе составит порядка 5% в год. Кроме того, в настоящее время доля аутсорсинга на рынке транспортно-логистических услуг в России оценивается в 32%. По прогнозам экспертов, доля аутсорсинга в общей структуре логистического рынка России к 2020 году может увеличиться до 40‒45%.

Росту доли контрактной логистики на данном этапе мешает сниженный спрос со стороны торговых и промышленных компаний в регионах. Кроме объективных причин, невысокий спрос объясняется тем, что руководители региональных компаний не понимают преимуществ в передаче логистических функций специализированным компаниям, кроме того, грузовладельцы демонстрируют нежелание пользоваться услугами сторонних организаций.

Ограничение и/или сознательный отказ от услуг логистического оператора – следствие нескольких причин:
1) малое число на рынке надежных компаний 3PL с охватом всей территории страны;
2) нежелание менять технологическую цепочку;
3) боязнь допуска логистического оператора к конфиденциальной коммерческой информации;
4) высокая стоимость услуг транспортно-логистических компаний.

Ранее в числе причин невысокого уровня аутсорсинга отмечалась работа грузовладельцев по принципу «Все свое вожу / гружу и т.д. сам», который особенно часто встречался у региональных компаний. Сегодня существенной причиной отказа отдавать логистический сервис на аутсорсинг является его высокая стоимость.

Стратегические вопросы рынка логистики

Для формирования эффективной стратегии развития транспортно-логистическим компаниям необходимы ответы на следующие вопросы:
 – Какие сегменты рынка являются наиболее емкими и растут высокими темпами?
– В каких сегментах наблюдается более низкая консолидация?[1]
– В каких сегментах логистический сервис является более маржинальным?
– Какова структура рынка по видам услуг: транспортировка, складские услуги, услуги таможенного брокера, управленческая логистика?
– Как распределяется спрос на логистические услуги по отдельным группам потребителей: производителям продукции, торговым сетям, дистрибуторам?
– Какова емкость рынка транспортно-логистических услуг по отдельным звеньям доставки: «первой миле», «межтерминалу», «последней миле»?

Получение объективных ответов на указанные стратегические вопросы значительно осложняют недостаточность государственной и ведомственной статистической информации, а также закрытость транспортно-логистического рынка в России: параметры деятельности логистических компаний недоступны для общего пользования.

Таким образом, без проведения специальных маркетинговых исследований получить объективную информацию о текущей ситуации в различных сегментах рынка транспортно-логистических услуг на краткосрочную и среднесрочную перспективу достаточно сложно.

Емкость – важнейший показатель рынка логистики

В процессе маркетингового исследования, прежде всего, необходимо определить емкость целевых сегментов рынка транспортно-логистических услуг. Наиболее важными сегментами с точки зрения интереса транспортнологистических компаний в настоящее время являются: – рынок перевозок сборных грузов (LTL);

– рынок перевозок грузов, требующих температурного режима (Fresh, Farma и др.);
– рынок перевозок опасных грузов; – рынок международных грузовых перевозок;
– рынок перевозок грузов для e-commerce;

Известны различные подходы к оценке товарных сегментов логистического рынка. За основу определения емкости того или иного подсегмента логистического рынка, как правило, берется средняя доля логистических затрат от общего товарооборота рассматриваемого подсегмента.

Приведем простой пример оценки емкости рынка транспортно-логистических услуг в сегменте продовольственных товаров (Ep) [6].

Исходные данные:

1. Оборот розничной торговли в России (V) – 26,12 трлн руб.
2. Удельный вес пищевых продуктов, включая напитки и табачные изделия, в розничном товарообороте в России (P) – 47%, или 12,30 трлн руб.
3. Доля логистических затрат (F) в общем товарообороте продовольственных товаров составляет в среднем 10%.

Согласно данным Росстата, емкость рынка транспортно-логистических услуг в сегменте продовольственных товаров может быть оценена в 1,22 трлн руб.

Как нетрудно заметить, вышеуказанный подход к оценке емкости дает общее понимание объема рынка логистики продовольственных товаров, но не позволяет дать ответы на стратегически важные вопросы, указанные выше.

Вторичные и первичные исследования – необходимый минимум

Чтобы получить ответы, в практике проведения исследований рынка транспортно-логистических услуг применяются как вторичные, так и первичные методы сбора и анализа информации. Вторичные исследования (Desk-research) представляют собой «кабинетный» способ сбора и обработки вторичных данных по рынку логистических услуг.

К источникам вторичных данных можно отнести:
– Федеральную службу государственной статистики (Росстат), включая территориальные отделения;
– базу данных Федеральной таможенной службы РФ (ФТС);
– информацию Министерства транспорта РФ;
– информацию Министерства энергетики РФ;
– СМИ: газеты, журналы, информационные бюллетени;
– ресурсы информационной сети Интернет;
– базы данных ОАО «РЖД» по ж/д перевозкам грузов;
– результаты ранее проведенных исследований по рынкам логистических услуг и грузопотокам в России;
– результаты ранее реализованных проектов, в том числе инвестиционных по разработке транспортнологистических центров в России.

Первичные исследования (Field Work Research) предполагают проведение экспертных и глубинных личных интервью (метод Face-to-Face) с игроками рынка логистических услуг – текущими и потенциальными потребителями логистических услуг, логистическими операторами, экспертами рынка и т.д.

В табл. 1 представлена зависимость методов проведения маркетинговых исследований от стоимости, достоверности результатов и сроков проведения.

Как можно увидеть из данных, приведенных в табл. 1, степень достоверности результатов маркетинговых исследований – важный параметр, зависящий от применяемых методов исследований, которые, в свою очередь, имеют различную стоимость и сроки проведения. В итоге выбранные методы определяют погрешность в результатах и, как следствие, уровень рисков при принятии решений относительно начала работы в рассматриваемом сегменте рынка транспортно-логистических услуг.

На практике степень достоверности результатов маркетинговых исследований не может составлять 100%, поскольку не существует гарантированно объективных источников информации. Наибольшая степень достоверности (свыше 85%) достигается при совокупном использовании вторичных и первичных методов исследований, когда анализ статистических данных – баз данных Росстата, баз грузовых перевозок ОАО «РЖД», ФТС РФ, профильных интернет-ресурсов и т.д. – дополняется результатами экспертных и глубинных интервью с игроками рынка (логистическими компаниями) и потребителями логистических услуг, а также в случае необходимости – данными по целевым замерам объемов и структуры грузопотоков.

Использование в ходе выявления анализа и валидации рыночных параметров первичных и вторичных источников информации позволяет достигнуть 10–15% погрешности в оценке емкости рынка, потребности в логистических услугах и необходимых элементах логистической инфраструктуры, что является допустимой статистической нормой. Согласно статистике исследований, проведенных «Агентством Маркет Гайд» в 2010–2017 годах, для достижения наибольшей степени достоверности результатов выборка при проведении экспертных опросов с игроками рынка логистических услуг должна содержать не менее 150–200 интервью.

Проблемы маркетинговых исследований рынка логистики В процессе проведения и интерпретации результатов исследований рынка транспортно-логистических услуг существует ряд методических особенностей, которые приходится учитывать при сборе и анализе маркетинговых данных.

1.Необъективность данных государственной и ведомственной статистики.

В самом общем случае для оценки емкости рынка в натуральном или стоимостном выражении применяют формулу (1), для которой необходимы три параметра: объемы производства товаров или оказанных услуг, объемы экспорта и импорта:

(1)

 

где E – емкость рынка; Pr – объем произведенных товаров или оказанных услуг; Imp – объем импортированных товаров или оказанных услуг; Exp – объем экспортированных товаров или оказанных услуг.

Известный факт, что данные Федеральной службы государственной статистики (Росстата) не вполне отражают реальную картину по производству и реализации товаров и услуг. Согласно действующему законодательству, в обязательном порядке отчитываются об объемах произведенных работ или услуг только крупные компании, являющиеся публичными акционерными обществами. Если говорить о рынке транспортнологистических услуг, то подавляющее число участников рынка являются обществами с ограниченной ответственностью, следовательно, они могут не предоставлять данные об объемах оказанных услуг в Росстат, что приводит к заниженным оценкам рынка.

В базе данных ФТС России (код поля G31_1) и базе ОАО «РЖД» достаточно часто в описании поставляемых грузов, как по импорту, так и по экспорту, отсутствует развернутое описание товаров, что затрудняет оценку структуры и номенклатуры перевозимых грузов. Ситуация осложняется тем, что по одному из самых востребованных видов транспорта, автомобильным перевозкам, статистическая информация просто отсутствует.

Таким образом, на основании данных государственной и ведомственной статистики, а также информации из открытых источников объективно оценить параметры рынка транспортно-логистических услуг затруднительно. Максимальная степень достоверности, которая достигается при анализе вторичных данных в России, не превышает 50%. Для повышения достоверности необходимо использовать также первичные методы сбора и анализа маркетинговых данных.

2. Методическая неготовность потребителей и игроков рынка транспортно-логистических услуг к использованию развернутого инструментария для проведения экспертных интервью.

В практике проведения исследований встречается различная методическая готовность участников рынка к проведению развернутых маркетинговых исследований. Она определяется возможностью успешно использовать в исследовании достаточно сложный и детализированный инструментарий (опросные листы), позволяющий получать от респондентов массивные и подробные данные, которые после статистической обработки[2] дают возможность получить достаточно объективную картину по объемам и структуре спроса, уровню конкуренции, ценовой эластичности спроса и т.д.

При проведении исследований ряда отраслей, к которым можно отнести, например, лакокрасочную отрасль, а также других отраслей химического комплекса, у респондентов, как правило, не вызывает затруднений использование шкальных вопросов, рейтингование, построение процентных структур, открытые вопросы и др. При опросах участников рынка транспортно-логистических услуг, особенно если вопросы направлены на изучение текущего и перспективного спроса, действующих и прогнозных тарифов, очень сложно получить информацию, выраженную количественно.

В этой связи при исследовании региональных рынков транспортно-логистических услуг эффективен простой инструментарий. Тем не менее минимально необходимый опросный лист для интервьюирования потребителей логистических услуг включает вопросы, позволяющие определить:

1) номенклатуру и среднегодовой объем грузов, которые транспортирует компания: продукты питания, бытовая химия, лесоматериалы, химия и нефтехимия и др.;
2) долю грузов, подлежащих хранению / складированию / перевалке в общем объеме грузоперевозок;
3) действующие тарифы на все виды логистических услуг, которые использует компания: грузоперевозки, экспедирование, аренда складских площадей, консолидация грузов, ответственное хранение, упаковка и переупаковка грузов, этикетирование и др.;
4) долю импорта в общем объеме грузопотока компании;
5) основные маршруты и используемые виды транспорта для перевозки грузов;
6) прогноз изменения грузопотоков в перспективе до 2025 года;
7) наличие собственного транспорта и его типы (грузоподъемность, стандарт / рефрижератор);
8) сезонность изменения грузопотока;
9) определяющие факторы при решении вопроса, пользоваться или нет услугами логистического оператора: удобное расположение, прием лемые тарифы, высокий уровень логистического сервиса и др.

3. Специфические особенности при расчете параметров рынка транспортно-логистических услуг.

Объем потребления товаров может быть определен посредством данных официальной статистики (Росстат) и данных Федеральной таможенной службы (ФТС РФ).

При расчете потребления товаров (емкости рынка) необходимо учитывать специфику самой востребованной логистической услуги – грузоперевозки: объем экспорта из суммарного объема производства и импорта не вычитается, как в традиционной формуле расчета (1), поскольку экспортируемая продукция также попадает под функцию «транспортировка» и должна быть перевезена хотя бы один раз.

Методика FI-TL: сложно, но объективно

FI-TL – это аббревиатура от первых букв слов «First mile», «Inter-Terminal», «Last mile» («первая миля», «межтерминал», «последняя миля»), которая была предложена «Агентством Маркет Гайд» в 2015 году.

Методика FI-TL[3] носит расчетный характер и базируется на тарифах и средних плечах транспортировки продукции в соответствии с текущими логистическими схемами их доставки от производителя (импортера) до конечного потребителя. Методика FI-TL неоднократно и успешно апробирована специалистами «Агентства Маркет Гайд» при расчете ряда сегментов логистического рынка (Fresh, Farma, e-commerce, опасные грузы, товары FMCG и др.).

Емкость рынка перевозки нефтепродуктов по методике FI-TL

Оценочно всеми видами транспорта, кроме трубопроводного, ежегодно перевозится около 800 млн т опасных грузов, что составило порядка 10% от общего объема перевозок по России в 2015 г. Значительную его часть составляют нефть и нефтепродукты (класс 3), уголь (класс 4), сжатые и сжиженные газы (класс 2), аммиак, удобрения, кислоты. Более 46% автомобильных перевозок опасных грузов приходится на нефть и нефтепродукты (см. рис. 2).

Автомобильные перевозки нефтепродуктов производятся специальным транспортом (бензовозами) производителями нефтепродуктов (различных видов топлива) от производственных площадок (НПЗ) до сети АЗС (см. рис. 3). Оптимальной считается доставка нефтепродуктов автоцистернами на расстоянии до 300–400 км. Это определяет максимальное расстояние от нефтебазы до АЗС. Большую часть (70–80%) таких перевозок до АЗС обеспечивают ВИНКи посредством транспортных компаний в составе холдингов или через внешние транспортные компании. Организации, которые осуществляют оптовые поставки ГСМ, занимают 10–15% объема перевозок нефтепродуктов до АЗС. Расчет емкости рынка доставки нефтепродуктов (бензин, дизельное топливо) автомобильным транспортом (бензовозами) до АЗС произведен с помощью методики FI-TL (см. рис. 4).

На основании полученных расчетов и диаграмм можно сделать следующие выводы:

1) рынок транспортно-логистических услуг в сегменте доставки нефтепродуктов (бензин, дизельное топливо) до АЗС представлен только транспортными услугами («последняя миля») в объеме 87 млрд руб., услуги таможенного брокера и складские услуги отсутствуют;
2) доля аутсорсинга в сегменте доставки нефтепродуктов (бензин, дизельное топливо) до АЗС соответствует среднероссийской и составляет 32% (см. рис. 5 и 6);
3) наибольшая доля аутсорсинга в сегменте доставки нефтепродуктов (бензин, дизельное топливо) до АЗС наблюдается у «Газпромнефти» и достигает 80–90%;
4) на «последней миле» (доставка топлива до АЗС) в категории «нефтепродукты» оперируют региональные компании, общества с ограниченной ответственностью, и ИП, которые не поддаются идентификации.

 

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.
2. Федеральная служба государственной статистики (Росcтат). Электронный ресурс: URL: http://www.gks.ru/
3. OECD Economic Surveys. Russian Federation. January 2014. Overview.
4. World Economic Forum (2013). Электронный ресурс: URL: http://www.weforum.org/news/ world-economic-forum-events-calendar‑2013
5. The Global Competitiveness Report 2013–2014.
6. Кислова Ю.Е. Методика расчета емкости товарных сегментов рынка транспортно-логистических услуг по усредненным плечам в разрезе звеньев доставки («первая миля», «межтерминал», «последняя миля») на примере фармацевтической продукции // Логистика». – 2016. – № 2. – С. 6–11.
7. Курбатов О.Н., Кислова Ю.Е. Состояние и перспективы развития рынка логистических услуг на о. Сахалин. Прогноз до 2020 года // Логистика.– 2014. – № 3.
8. Курбатов О.Н., Кислова Ю.Е. Развитие рынка логистики Забайкальского края и близлежащих регионов в 2011–2012 годах. Прогноз до 2020 года // Логистика. – 2014. – № 2.
9. Кизим А., Еременко И. Проблемы и перспективы реализации инвестиционных проектов в сфере логистики: региональный аспект // Логистика. – 2014. – № 4.
10. Отчет о маркетинговых исследованиях рынка перевозок опасных грузов. – М.: Агентство Маркет Гайд, 2011 г.
11. Отчет о маркетинговых исследованиях рынка транспортно-логистических услуг о. Сахалин. – М.: Агентство Маркет Гайд, 2012 г.
12. Отчет о маркетинговых исследованиях рынка транспортно-логистических услуг Уральского и Сибирского Федеральных округов. – М.: Агентство Маркет Гайд, 2013 г.
13. Отчет о маркетинговых исследованиях рынка транспортно-логистических услуг Забайкальского края. – М.: Агентство Маркет Гайд, 2013 г.
14. Отчет о маркетинговых исследованиях рынка транспортно-логистических услуг Саратовской области. – М.: Агентство Маркет Гайд, 2014 г.



Обзор рынка экспресс-доставки России

Ольга Лихова
2 / 2018 | АНАЛИЗ РЫНКОВ

В статье рассматривается рынок экспресс-доставки в России. Анализируются динамика его развития и факторы, замедляющие и ускоряющие его, структура рынка. Сформулирован вывод об активном дальнейшем развитии рынка экспресс-доставки в России, в связи с чем у отечественных компаний есть все возможности для роста.

Ключевые слова. Экспресс-доставка, курьерские компании, интернет-торговля, постамат.



Рынок складской недвижимости Московского региона в I полугодии 2017 г.

8 / 2017 | АНАЛИЗ РЫНКОВ

Скачать статью в формате PDF

 

РЫНОК СКЛАДСКОЙ НЕДВИЖИМОСТИ МОСКОВСКОГО РЕГИОНА В I ПОЛУГОДИИ 2017 г.

Компания Knight Frank провела исследование рынка складской недвижимости Московского региона. Полученные данные свидетельствуют, что объем введенных в эксплуатацию складских площадей в I полугодии 2017 г. сократился почти вдвое по сравнению с аналогичным показателем прошлого года и составил 135,5 тыс. м². Уровень вакантных площадей по итогам II квартала 2017 г. находится на отметке 11,7%, что в абсолютном значении составляет около 1,5 млн м². Объем сделок превысил аналогичный результат прошлого года на 10% и составил 608,3 тыс. м². Около 40% было закрыто с участием операторов розничной торговли. Средняя заявляемая ставка аренды на помещения класса А составила 3 700 руб./м2 /год, снизившись за 12 мес. на 7,5%.

По словам Максима Загоруйко, директора департамента индустриальной, складской недвижимости, земли, Knight Frank, Россия и СНГ, рынок складской недвижимости демонстрирует робкие признаки восстановления спроса на качественные складские площади. Стагнация экономики в России побуждает многих игроков рынка действовать активнее для реализации своих складских потребностей, что приводит к медленному сокращению доли вакантных площадей. Если тенденция сохранится, то к концу года могут незначительно увеличиться ставки аренды в ликвидных складских комплексах, имеющих наиболее выгодное местоположение недалеко от МКАД. Кроме того, индикативной тенденцией для рынка является возросшее количество сделок по приобретению складских площадей конечными пользователями. «В целом количество запросов на аренду и приобретение значительно превосходит показатели аналогичного периода прошлого года и, по нашим прогнозам, в 2017 г. рынок останется на уровне прошлых лет по объему сделок – 1 млн м². Многие девелоперы, видя возросшую активность со стороны потенциальных потребителей, начали активно размораживать свои проекты. К примеру, Терминал Борисовский, «Логистикс Партнес», «ПНК Групп», «Логопарк Девелопмент» и «Инфрастрой Быково» начали строительство спекулятивных объектов» ‒ считает Загоруйко.

Предложение

В I полугодии 2017 г. сохранилась тенденция к снижению объемов нового строительства в Московском регионе, которая началась в 2015 г. За первые шесть месяцев текущего года введено в эксплуатацию 135,5 тыс. м², что почти в 2 раза меньше объемов нового ввода по итогам I полугодия 2016 г. (245 тыс. м²). Совокупный объем предложения качественных складских площадей по итогам I полугодия в Московском регионе составил 12,8 млн м².

Общий объем ввода в эксплуатацию новых качественных складских объектов в Московском регионе по итогам года ожидается на уровне 400-450 тыс. м².

Основной объем (около 60%) качественных складских площадей, введенных в эксплуатацию за 6 мес., располагается на севере Московского региона. Остальные объекты находятся на востоке и юго-западе.

При сложившейся в стране общеэкономической ситуации, а также с учетом текущей конъюнктуры складского рынка девелоперы не рискуют строить спекулятивные объекты. Поэтому за I полугодие 2017 г. был введен только один таковой. Остальные складские площади были построены по схеме built-to-suit.

Объекты класса А продолжают быть наиболее ликвидными на рынке, поэтому все введенные за первые шесть месяцев 2017 г. относятся к складским комплексам класса А.

Показатель доли вакантных площадей во II квартале 2017 г. незначительно (на 0,3 п. п.) снизился по сравнению с I кварталом 2017 г. и достиг значения 11,7%. В силу значительного прироста свободных площадей на рынке качественной складской недвижимости Московского региона, который произошел в начале 2017 г., доля вакантных площадей по итогам I полугодия 2017 г. на 2,4 п. п. выше аналогичного показателя по итогам 2016 г.

Спрос

По итогам I полугодия на российском рынке было куплено и арендовано 608,3 тыс. м2 качественных складских площадей, что на 10% выше аналогичного показателя прошлого года. Доля Московского региона снизилась на 16 п. п.– до 58% от всего объема сделок по России, что в абсолютном значении составляет 356 тыс. м². Снижение доли Московского региона объясняется ростом объема сделок в других регионах России, который по итогам I полугодия составил 184 тыс. м2 (30% от всего объема сделок).

В I полугодии 2017 г. продолжилась тенденция по снижению доли операторов розничной торговли в общем объеме сделок, и теперь она составляет 40%. При этом они продолжают удерживать лидирующие позиции среди арендаторов и покупателей складских площадей. Снижение доли операторов розничной торговли в общем объеме сделок произошло преимущественно за счет увеличения доли компаний-дистрибуторов и небольшого роста доли производственных компаний.

Средний размер сделки в I полугодии в Московском регионе составил 13,2 тыс. м², что на 1,5 тыс. м2 меньше аналогичного значения 2016 г., которое было рекордным для I полугодия за всю историю рынка.

Традиционно наибольший объем сделок приходится на север и юг Московского региона, где по итогам I полугодия 2017 г. совокупно было заключено 46% всех сделок, что связано с большим объемом предложения на данных направлениях и развитой транспортной инфраструктурой. По сравнению с I полугодием 2016 г. с 6% до 19% выросла доля сделок на востоке региона. Этот рост обеспечили несколько крупных сделок, которые произошли здесь за отчетный период. Однако нельзя говорить о том, что спрос смещается на восток Московского региона.

Доля сделок по покупке складских объектов конечными пользователями продолжает оставаться на низком уровне: по итогам I полугодия – около 7% в общем объеме сделок. Стоит отметить, что в аналогичном периоде прошлого года доля сделок по покупке составляла всего 2,5%.

Коммерческие условия

Средняя заявляемая ставка аренды на складские помещения класса А по итогам I полугодия 2017 г. снизилась на 7,5% по сравнению с I полугодием 2016 г. и достигла значения 3 700 руб./м² /год (triple net – без учета НДС, операционных расходов и коммунальных платежей). В классе В средняя заявляемая ставка аренды за 12 прошедших месяцев не изменилась и составила 3 000 руб./м² /год.

Существенное влияние на динамику ставок аренды оказывают 1,5 млн м² вакантных площадей, не позволяя ставкам расти. Для привлечения арендаторов собственники объектов вынуждены заключать договоры аренды на 5–7 лет с возможностью досрочного расторжения по истечении 3–4 лет. Помимо условий по досрочному расторжению договоров девелоперы проявляют гибкость и в отношении других коммерческих условий – это увеличение арендных каникул, рассрочка платежей по договору.

Прогноз

Ожидается, что совокупный объем введенных в эксплуатацию складских площадей на рынке Московского региона до конца года может составить порядка 400 тыс. м². Значительный объем вакантных площадей и низкие ставки аренды делают девелопмент экономически нецелесообразным, что приводит к отсрочке реализации новых проектов.

Объем сделок в Московском регионе по итогам 2017 г. составит около 1 млн м², что соответствует уровню 2016 г. Операторы розничной торговли, которые были локомотивом спроса в Московском регионе в 2014–2016 гг., завершили оптимизацию своих складских мощностей в Москве, и сейчас активно развивают складские площади в регионах, однако при этом возросла активность компаний из других секторов (производство, дистрибуция), что и позволяет поддерживать спрос на рынке на сопоставимом с прошлыми годами уровне.

По мнению Knight Frank, низкий объем ввода новых объектов и сохраняющийся спрос на качественную складскую недвижимость в Московском регионе позволят доле вакантных площадей снизиться до 11% к концу 2017 г. Объекты, которые будут введены до конца 2017 г., не окажут значительного влияния на рост вакантных площадей, так как большая часть из них строится по схеме built-to-suit.

Несмотря на то, что запрашиваемые ставки аренды достигли минимальных значений, большой объем вакантных площадей по-прежнему оказывает сильное влияние на показатель, что может привести к небольшому, на 3–5%, их снижению до конца 2017 г.



Результаты исследования «Развитие логистики в России: современная ситуация, прогноз, ключевые задачи и приоритеты компаний»

Дмитрий Ефименко, Василий Демин
3 / 2017 | АНАЛИЗ РЫНКОВ

Скачать статью в формате PDF

 

Дмитрий Ефименко,

д.т.н., профессор, декан факультета логистики и общетранспортных проблем МАДИ

Василий Демин,

к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель председателя Координационного совета по логистике 

 

Результаты исследования «Развитие логистики в России: современная ситуация, прогноз, ключевые задачи и приоритеты компаний»

Ежегодно в течение последних 12 лет МАДИ и Координационный совет по логистике проводят исследование, направленное на изучение текущего состояния и прогнозирование развития логистики в России. Методы исследования включают анкетирование производственных, торговых и логистических компаний, анализ статистических данных, выявление наиболее распространенных проблем, экспертную оценку, а также разработку рекомендаций по повышению эффективности логистических процессов.

Исследование традиционно проводится с начала де­кабря по конец января, что позволяет подвести итоги предыдущего года и оценить планы развития компаний на краткосрочную и среднесрочную перспективу.

В этом году подготовлено 15 вопросов, позволяющих провести анализ ретроспективы и оценку планов разви­тия компаний. В исследовании приняли участие более 200 компаний из следующих отраслей: электроника и телеком­муникации; товары народного потребления/FMCG; 3PL, транспортировка, таможенное оформление; продукты пи­тания; медицина/фармацевтика; розничная торговля.

Первый вопрос исследования: «Какие главные логисти­ческие задачи были решены компанией в 2016 г.?».

Результат анализа ответов респондентов показал, что в 2016 г. наибольшее внимание уделялось повышению уров­ня логистического обслуживания по таким параметрам, как точность, своевременность и надежность. Второй по значи­мости стала задача по оптимизации затрат, что характерно для посткризисного периода.

Приоритеты компаний динамично изменяются каждый год. Например, в благоприятном 2013 г. наши респонден­ты сосредоточивали основные силы на создании объектов собственной инфраструктуры.

 

Традиционно одним из объектов исследования являет­ся 

изменение штатной численности персонала, занятого в логистике. Темп сокращения сотрудников снизился по сравнению с 2015 г., но по прогнозам эта тенденция будет сохраняться на протяжении 2‒3 лет. Так, 57% респондентов сократили до 20% персонала; 29% респондентов ‒ от 20% до 40% и 14% ‒ от 40% до 60%. В 2013–2014 гг. компании-респонденты уволили гораздо меньше персо­нала. Сокращения же 2015–2016 гг. коснулись не только сотрудников операционного звена, но и руководителей. Значительная часть респондентов отметили латентные сокращения, выражающиеся в существенных изменениях уровня заработной платы и других условий труда, которые приводили к добровольным увольнениям.

По итогам 2016 г. большинство компаний-респондентов (81%) зафиксировали рост объема товарного потока, у 60% объемы товарооборота увеличились до 20%. Струк­тура изменений представлена на рис. 4.

В показателях 2016 г. видна положительная динамика, восстановившаяся после неудачного для многих 2015 г., когда товаропоток снизился вслед за ухудшившейся мак­роэкономической ситуацией в стране.

Большинство компаний-респондентов с оптимизмом смотрят на перспективу и планируют увеличить объемы товаропотоков. Многие рассматривают кризис в эконо­мике как возможность увеличения доли присутствия на рынке за счет повышения конкурентных преимуществ и ослабления других предприятий отрасли. Структура пла­нируемых изменений представлена на рис. 5.

Наряду со снижением объема товаропотока 27% респондентов отметили, что в 2016 г. были сокращены затра­ты на логистическое обеспечение (рис. 6).

Проведенный анализ логистических затрат в стоимости продукции показал, что у 44% респондентов их величина находится на уровне до 5%, у 17% уровень затрат на ло­гистику составил от 5 до 10% (рис. 7).

Согласно исследованию 61% респондентов указали, что наибольшие затраты в логистической системе занима­ет транспортное обеспечение, 41% респондентов указали, что наименьшие затраты относятся к управлению закупка­ ми (рис. 8). Большая часть респондентов отметили, что в 2017 г. они планируют начать пользоваться услугами логистичес­ких операторов (рис. 9).

Вместе с тем большинство опрошенных отметили, что к настоящему времени возникли проблемы, препятствую­щие эффективной работе с логистическими операторами:

■ срыв сроков поставки;

■ низкий уровень сервиса;

■ низкая квалификация персонала;

■ ограниченная география поставок;

■ неумение поддерживать постоянное высокое качество;

■ неготовность к внедрению новых IT-решений.

Значительная часть респондентов (рис. 10) выделя­ет инновационные решения и технологии в логистике как приоритетное направление в развитии компании. При этом большая часть респондентов планирует сосредо­точиться на внедрении оптимизации затрат. Кроме того, многие компании планируют повысить эффективность работы складских подразделений за счет прогрессивных технологий, позволяющих увеличить плотность хране­ния, повысить скорость и точность выполнения операций. В транспортном обеспечении большинство компаний пла­нируют внедрить технологии, позволяющие контролиро­вать и в режиме реального времени управлять движением транспорта в условиях многозадачности.

Основной задачей на ближайшие два года большин­ство компаний (38%) ставят повышение уровня логис­тического обслуживания клиентов. 35% респондентов планируют сосредоточить усилия на внедрении систем уп­равления товарными потоками (рис. 11).

В качестве способов оптимизации логистических про­цессов, в том числе связанных с повышением уровня об­служивания клиентов, компании-респонденты отметили:

■ автоматизацию логистических процессов ‒ внедре­ние систем управления (SCM, WMS, TMS и др.);

■ аутсорсинг;

■ внедрение концепции бережливого производства;

■ анализ внутренних ресурсов, проведение аудита логистических систем;

■ внедрение инновационных технологий;

■ разработку новых транспортно-технологических схем;

■ использование единых информационных платформ с клиентами и партнерами.

Участники исследования отметили, что в последние годы также определились устойчивые тенденции в разви­тии логистики (рис. 12), которые сильно повлияли на эффективность процессов и продолжат оказывать влияние в будущем. К таким тенденциям отнесли:

■ оптимизацию затрат по всей цепочке поставок;

■ повышение требований к логистическому сервису;

■ повышение качества работы PL-провайдеров;

■ увеличение объема качественной логистической инфраструктуры;

■ внедрение систем управления класса TMS и WMS;

■ сокращение импорта;

■ автоматизацию;

■ профицит складских помещений;

■ внедрение инновационных технологий;

■ высокую конкуренцию у перевозчиков.

По результатам опроса компаний и экспертов, участво­вавших в исследовании, определены основные проблемы, оказывающие влияние на уровень эффективности логис­тических процессов в России:

■ нестабильная макроэкономическая ситуация в стране;

■ отсутствие полноценных российских TMS-решений;

■ низкий уровень образования в сфере логистики;

■ снижение деловой активности компаний;

■ снижение платежеспособности потребителей/клиентов; недостаточно развитая логистическая и дорожная инфраструктура;

■ недостаточный уровень господдержки логистики;

■ высокая стоимость заемных средств;

■ низкий уровень использования электронного документооборота;

■ отсутствие признанных правил и стандартов организации бизнес-процессов в логистике.

Подводя итоги исследования, группа экспертов Коор­динационного совета по логистике формирует пять основных рекомендаций, которым можно будет следовать в ближайшее время. К ним отнесены:

■ формирование профессиональных компетенций специалистов, задействованных в логистических процессах. Связь KPI с мотивацией сотрудников;

■ улучшение качества данных. Внедрение системы нормативно-справочной информации, тарификации логистических операций;

■ комплексная автоматизация логистических про­цессов; внутренний или независимый аудит логистических процессов;

■ использование стандартов и лучших практик отрасли.

Значительные изменения в логистической карте России произойдут в течение ближайших 5–7 лет при реализации более 50 крупнейших производственных и инфраструк­турных проектов. В 2016 г. МАДИ совместно с Координа­ционным советом по логистике провели исследование по определению этих проектов, оценке грузопотоков, бюд­жетов на логистическое обеспечение. Критериями отбора проектов в состав исследования были как минимальный порог инвестиций (10 млрд руб.), так и объем логистичес­кого обеспечения проекта (от 2% финансирования про­екта). Суммарно указанные проекты генерируют общий объем инвестиций более 11,620 трлн руб. (рис. 13, 14) с объемом затрат на логистическое обеспечение проектов в 631 млрд руб.

Каждый из объектов, включенных в состав исследова­ния, находится: на стадии разработки проектной докумен­тации (преимущественно greenfield); начала реализации (первые очереди); комплексной модернизации.

Большинство проектов, включенных в состав иссле­дования, имеют высокую потребность в логистическом обеспечении. Создание объектов сопряжено с большим объемом завоза грузов, в отличие от проектов, характе­ризуемых сопоставимым объемом инвестиций, но с минимальными грузопотоками.

Общая структура грузопотоков крупнейших проектов включает (рис. 14): инертные грузы (до 35%), строитель­ные материалы (до 20%), металлопрокат и металлоконст­рукции (18%), трубную продукцию (12%), инженерные системы, сложное технологическое и производственное оборудование, включая негабаритные и тяжеловесные грузы (15%).

При реализации указанных проектов во многих россий­ских регионах дефицит логистической инфраструктуры увеличится в разы, что создаст серьезные препятствия для организации логистики и управления цепями поставок для других компаний.

Сегодня Координационный совет по логистике совмест­но с МАДИ разрабатывает имитационную модель управ­ления материальными потоками указанных проектов с возможностью совместного создания и использования логистической инфраструктуры, что позволит обеспечить синергетический эффект при реализации проектов.



Анализ рынка складской недвижимости классов С и D Москвы и Московской области

Наталья Киреева, Владислав Мысик, Федор Чистяков
2 / 2017 | АНАЛИЗ РЫНКОВ

В статье определено количество предложений о продаже складов классов С и D в разрезе округов г. Москвы и расстояния от МКАД, приводится стоимость квадратного метра и описаны факторы, оказывающие влияние на ее формирование; объекты сгруппированы по площади и выявлено их место в структуре общего предложения.

Ключевые слова. Рынок складской недвижимости, склады класса С и D, предпринимательство, стоимость квадратного метра.



Методика оценки туристских потоков на территорию города Москвы

Юлия Кислова, Анна Казунина
12 / 2016 | АНАЛИЗ РЫНКОВ

В статье рассматриваются основные методические подходы к расчету суммарного туристского потока на территорию города Москвы, включая туристские прибытия российских и иностранных туристов. Проанализированы ограничения существующих методик оценки туристского потока, принятых на федеральном уровне, оценена возможность использования при расчетах данных транспортной статистики и статистики туристских размещений, предложены поправочные коэффициенты (досчета и вычета), позволяющие рассчитывать объемы въездного и внутреннего туристского потоков.

Скачать статью в формате PDF



Рынок складской недвижимости России в 2016 г.

Вячеслав Холопов
8 / 2016 | АНАЛИЗ РЫНКОВ 

Маркетинговые исследования туристских потоков в Вологде

Анна Александрова, Дмитрий Цапук
6 / 2016 | АНАЛИЗ РЫНКОВ

В статье представлены методика и результаты исследований структуры потоков туристов, въезжающих в Вологду. Методика основана на опыте работы авторов и результатах регулярных маркетинговых исследований туристских потоков на территории Ярославской области в 2004‒2012 гг. Впервые детально рассмотрены и представлены социально-демографические характеристики посетителей, основные впечатления гостей о Вологде, итоговая реакция на посещение города.



Рынок качественных гостиниц Москвы

6 / 2016 | АНАЛИЗ РЫНКОВ