• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

Рубрика:АНАЛИЗ РЫНКОВ

«Авито Работа» и ПЭК: количество вакансий в транспортно-логистической сфере для специалистов растет

Скачать статью в формате PDF

В последние годы рынок труда активно трансформируется, и одной из главных тенденций становится рост спроса на молодых специалистов без опыта работы, особенно в транспортно-логистической сфере. Так, по данным аналитиков «Авито Работы», число вакансий в транспортно-логистической сфере с пометкой «без опыта» на платформе в первой половине 2025 г. выросло на 24% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Работодатели активно расширяют границы найма и все чаще указывают возможность пройти стажировку: на многих позициях опыт скорее желателен, но его отсутствие не критично. 

Больше всего новых вакансий в транспортно-логистической сфере для соискателей без опыта открылось для сортировщиков и приемщиков товара на складе (табл. 1): в I полугодии 2025 г. число предложений о работе для каждой из профессий выросло на 47%. Новым сотрудникам на позиции сортировщика предлагали в среднем 103 342 руб./мес., а на должности приемщика товара – 61 182 руб./мес. за полный рабочий день. Также на 27% за год повысился спрос на водителейэкспедиторов, эта профессия замыкает тройку востребованных вакансий в логистике со средними зарплатными предложениями в 129 345 руб./мес. 

«Интерес молодежи к транспортно-логистической сфере растет быстрыми темпами: за год число откликов на вакансии для специалистов без опыта увеличилось на 35%. Это сигнал, что отрасль становится привлекательным стартом карьеры. Особенно заметен рост интереса к прикладным специальностям: кандидаты стали чаще откликаться на вакансии машинистов погрузчиков (62%), фасовщиков (46%) и маркировщиков (39%). В ответ компании все активнее предлагают обучение прямо на месте и чаще всего на позициях курьеров (72%) и водителей-экспедиторов (8%)», – комментирует Артем Егоренков, директор категории «Такси, транспорт и логистика» компании «Авито Работа». 

Рост интереса молодежи к профессиям в логистике подтверждают и работодатели. В компаниях отрасли это особенно заметно на фоне острой нехватки специалистов в ряде ключевых позиций. 

«Сейчас в отрасли больше всего нам не хватает водителей погрузчиков, по этой позиции дефицит достигает 34%. На втором месте – комплектовщики и кладовщики, где нехватка кадров составляет по 31%. Такая ситуация складывается из-за бурного роста e-commerce и изменений на рынке труда, когда дополнительно конкуренцию создают крупные ритейлеры и маркетплейсы. В ответ на нехватку кадров мы сосредоточились на развитии и привлечении молодых специалистов, учитывая их высокую мотивированность и стремление к развитию. Такие работники привносят в ПЭК свежие идеи, современный взгляд на технологии и помогают быстрее адаптироваться к цифровой трансформации отрасли. При этом средний срок работы сотрудников в возрасте 21–23 лет не превышает двух лет, что связано и с поиском наилучших условий, и с этапом профессионального самоопределения. Чтобы удерживать перспективных работников, мы предлагаем гибкий вход: от стажировок с третьего курса до проектной занятости, наставничества и возможностей карьерного роста. В формате партнерства с 17<ведущими вузами в России, в числе которых МГУ, МГТУ им. Баумана, ВШЭ,  МАДИ и Российский университет транспорта (МИИТ), мы также реализуем собственную образовательную программу на базе Корпоративного университета ПЭК с упором на практику и последующее трудоустройство», – отметила Наталья Пронякина, директор по персоналу ПЭК.  

Инвестиционные проекты по направлению «Логистические комплексы» в России до 2037 года

Скачать статью в формате PDF

По данным цифровой платформы «Инвестиционные проекты»*, на территории России по направлению «Логистические комплексы» в 2026–2037гг. анонсировано 349 инвестиционных проектов на общую сумму свыше 1551,7 млрд руб., предполагающих строительство или реконструкцию площадью более 24,5 млн м2 логистических объектов**. В их число входят крупные проекты для маркетплейсов (Wildberries, Ozon и т.д.) и небольшие объекты в несколько сотен квадратных метров для обеспечения внутренних потребностей частных компаний. Проекты находятся на различных стадиях реализации: планирования, предпроектной проработки, проектирования, модернизации, подготовки к строительству, непосредственно на стадии строительства. 

Инвестиционные проекты в сегменте логистических комплексов заявлены во всех федеральных округах (ФО) России. На Центральный федеральный округ (ЦФО) приходится 35% всех проектов в стоимостном выражении, однако в количественном доля этого округа несколько меньше (30%), так как здесь инвестпроекты более капиталоемкие. В стоимостном выражении 19% проектов планируется реализовать в регионах Приволжского, и по 10% – на территориях Южного и Сибирского федеральных округов (рис. 1).

Согласно приведенным в табл. 1 и рис. 2 данным, средняя площадь, приходящаяся на один инвестиционный проект в России по направлению «Логистические комплексы», составляет порядка 79,4 тыс. м2, а средний объем инвестиций оценивается порядка 4,4 млрд руб. При этом наиболее капиталоемкими по объективным причинам являются масштабные проекты, сконцентрированные в основном в Центральном федеральном округе (инвестиции на проект в среднем составляют порядка 5,3 млрд руб.), однако если рассматривать логистические инвестиционные проекты по регионам, входящим в ЦФО, наиболее высокие показатели относятся к Воронежской (14,1 млрд руб.) и Ивановской областям (10,0 млрд руб.), что связано с крупными логистическими проектами, запланированными к реализации на территории регионов. Например, в Новоусманском районе Воронежской области к 2029г. планируется возведение логистического кластера на 700 тыс. м2. В этом же регионе уже идет строительство агроиндустриального логистического парка «Среднедонской» на 100 тыс. м2, окончание работ запланировано на 2027 г. В Ивановской области компания Wildberries к 2028 г. планирует построить логистический центр площадью более 200 тыс. м2. 

Наиболее высокие показатели по средней площади инвестпроектов отмечены в Уральском федеральном округе (УФО) – 87,8 тыс. м2, что на 10,6% выше общероссийских показателей (79,4 тыс. м2), так как в этом округе небольшое количество некрупных проектов площадью менее 50 тыс. м2. Например, в Сургуте к 2036г. планируется построить пять транспортно-логистических комплексов общей площадью 155 тыс. м2. В настоящее время в регионе идет строительство логистического комплекса площадью 324 тыс. м2 рядом с аэропортом Кольцово (пуск запланирован на 2026 г.), помимо этого на территории УФО до 2031 г. ожидается строительство 5 логистических комплексов компании Wildberries совокупной площадью 637 тыс. м2. 

ЦФО, несмотря на бесспорное лидерство по общей площади логистических инвестпроектов (8291,2 тыс. м2), уступает УФО по средней площади логистических комплексов, поскольку, кроме масштабных логистических проектов, в ЦФО запланировано много небольших от частных компаний вблизи Москвы для удовлетворения внутренних потребностей. Самый высокий уровень инвестиций в логистические комплексы в размере свыше 277,8 млрд руб. анонсирован в Московской области, что объясняется высокой концентрацией инвестпроектов в этом регионе – 62 (больше, чем в большинстве федеральных округов). При этом 183,3 млрд, или порядка 66%, от общего объема заявленных инвестиций по Московской области приходится на 12 масштабных проектов площадью от 100 тыс. м2 совокупной площадью более 3 млн м2, или 75% от общей площади по Московской области (рис. 3). 

В основном инвестиционные проекты по направлению «Логистические комплексы» в России связаны с возведением новых объектов (96–98%), на реконструкцию, модернизацию и расширение площадей приходится в совокупности менее 5% от всего объема логистических инвестпроектов (рис. 4).

Порядка 30% инвестиционных проектов по направлению «Логистические комплексы» в России находится в стадии предпроектных проработок. Второе место занимают проекты в стадии планирования (14%) и 13% достигли стадии проектирования.

Однако если оценить в совокупности весь объем инвестпроектов, достигших непосредственно стадии реализации (нулевой цикл, строительство, внутренние и инженерные работы, отделочные работы), то они составят порядка 33% от всех рассмотренных инвестпроектов направления «Логистические комплексы» в России (рис. 5).

При рассмотрении структуры проектов направления «Логистические комплексы» в разрезе объема инвестиций по состоянию на 1 сентября 2025 г. заметно, что доля находящихся на стадии предпроектных проработок составляет уже менее четверти (24%) всех рассмотренных проектов, на проекты в стадиях планирования и проектирования приходится порядка 18 и 17% соответственно. Нередки случаи, когда стоимость инвестпроектов увеличивается в ходе реализации на любом из этапов, кроме того, регулярно анонсируются новые инвестпроекты, и структура направления может меняться (рис. 6). Совокупный объем площадей инвестпроектов в России, достигших стадии реализации (нулевой цикл, строительство, внутренние и инженерные работы, отделочные работы), составляет порядка 36% от всех рассмотренных инвестиционных проектов в рамках направления «Логистические комплексы» (рис. 7). 

Поскольку новые инвестиционные проекты анонсируются регулярно и сроки реализации могут смещаться по различным причинам, возможно перераспределение объема их реализации по годам. К наиболее распространенным причинам можно отнести: недостаток финансирования, ожидание согласований по проекту, сложную экономическую обстановку, нестабильную геополитическую ситуацию и т.д. В настоящее время наибольшее количество проектов запланировано на 2026 г., порядка 31% (рис. 8).

Наибольшая доля реализации проектов по объему инвестиций приходится на 2027 (23%) и 2029 гг. (22%), что связано с заявленными сроками окончания по крупным проектам (рис. 9). Например, логистический кластер в Воронежской области (700 тыс. м2 за 40 млрд руб. к 2029 г.), строительство нового логистического парка в Московской области (550 тыс. м2 за 30 млрд руб. к 2029 г.), строительство логистического парка в республике Адыгея (500 тыс. м2 за 33 млрд руб. к 2027 г.), строительство складского комплекса-гиганта в Московской области (460 тыс. м2 за 30млрд руб. к 2027 г.) и т.д. 

Структура инвестиционных проектов направления «Логистические комплексы» в России по годам в разрезе объема инвестиций и площади схожа, так как наиболее масштабные проекты, влияющие на структуру отличаются значительной площадью и внушительными инвестициями (рис. 10). В структуре по масштабу наибольшая доля приходится на крупные проекты от 5 млрд руб. – 83% в стоимостном выражении и 79% по площади, при этом в количественном выражении наибольшую долю занимают средние проекты от 500 млн до 5 млрд руб. – 42% (рис. 11). 

В разрезе видов собственности по количеству инвестпроектов логистических комплексов в России основная масса (порядка 92–97%) принадлежит частным лицам (рис. 12). Доля государственных компаний, предприятий с госучастием и инвестпроектов с государственно-частным партнерством (ГЧП) занимает незначительную часть – от 3 до 8%. Бесспорным лидером в структуре по игрокам является компания Wildberries, доля совокупного объема ее инвестиций в рассматриваемый период составляет порядка 19% от всего объема рассмотренных инвестпроектов, а на долю площадей приходится порядка 20% (рис. 13). В основном компания Wildberries в сравнении с конкурентами строит более масштабные логистические комплексы, поэтому ее доля в количественном выражении составляет порядка 9% от всех запланированных инвестпроектов в период с 2026 по 2037 г. 

Активное инвестирование в логистические комплексы, которое наблюдается в рассматриваемый период, способствует стабильному спросу и доходу из-за роста онлайн-торговли, повышению конкурентоспособности бизнеса за счет оптимизации цепочек поставок, развитию международных торговых отношений, так как логистическое направление развивается комплексно. Например, на Дальнем Востоке появляются новые масштабные проекты логистических комплексов, способствующих увеличению товарооборота с Китаем. Появляются и локальные проекты, например логистические комплексы в Башкортостане, запланированные как совместные проекты с казахстанскими партнерами, или отдельные проекты по России в партнерстве с китайскими компаниями. 

К ключевым тенденциям инвестиционных проектов по направлению «Логистические комплексы» в России можно отнести следующие:

• Развитие крупных логистических комплексов для маркетплейсов. Развитие технологий, санкционное давление и изменение потребительских привычек привели к росту внутреннего рынка электронной коммерции, что спровоцировало рост интереса инвесторов к логистическим комплексам. В последние годы ключевые игроки в секторе электронной коммерции активно возводят логистические и распределительные центры для оптимизации цепочек поставок. Судя по запланированным инвестпроектам, тренд будет актуальным до 2037 г. 

• Развитие масштабных логистических комплексов в регионах. Москва, Московская область и СанктПетербург лидируют по объему складских площадей и продолжают активно наращивать объемы, однако инвесторы видят необходимость развития складских хабов и в менее крупных регионах. С необходимостью сокращения времени доставки до конечного потребителя сталкиваются не только представители электронной коммерции (Wildberries, Ozon, «Яндекс Маркет», «Ламода» и др.), но и федеральные торговые сети («Магнит», X5 Group, «Лемана Про», «Спортмастер»), а также крупные производители различных товаров – продуктов питания, отделочных и стройматериалов, текстильных изделий и обуви, сельхозродукции. Крупные региональные логистические комплексы позволят снизить издержки и повысить оперативность доставки.

• Развитие технологий хранения. Санкционное давление и изменение логистических цепочек повлияли на рост фармацевтического и агропромышленного секторов в России, что отразилось на повышении спроса на температурные склады и помещения с особым режимом хранения. 

• Развитие мультимодальных перевозок. Перераспределение логистических потоков на Восток отражается на мультимодальных перевозках. Например, развитие логистических цепей через Казахстан и Китай, которое сейчас можно наблюдать, обретают ключевое значение для внешнеэкономической деятельности России. 

• Комплексное развитие логистических проектов на Дальнем Востоке. Перенаправление логистических потоков через Казахстан и Китай также отражается на потребности в новых проектах для оптимизации цепочек поставок и развития международных торговых отношений. В связи с этим на Дальнем Востоке появляются новые логистические комплексы и локальные проекты в регионах, возводимые совместно с казахстанскими и китайскими партнерами. 

• Доля государственного участия в проектах по возведению логистических комплексов незначительна – в совокупности менее 10%. В основном в России в логистические комплексы инвестируют частные компании. 

• Более трети инвестиционных проектов по направлению «Логистические комплексы» в России до 2037 г. приходится на активную стадию реализации. По площади весь совокупный объем инвестпроектов, достигших непосредственно активной стадии реализации (нулевой цикл, строительство, внутренние и инженерные работы, отделочные работы), составляет порядка 36%. 

• До 2037 г. основная доля инвестпроектов по логистике относится к крупным проектам. В структуре по масштабу наибольшая доля приходится на проекты от 5 млрд руб. – 83% в стоимостном и 79% по площади, при этом в количественном выражении наибольшую долю занимают средние проекты от 500 млн до 5 млрд руб. – 42%. 

*Электронный ресурс: URL: https://investprojects.info 

**Без учета 40 инвестпроектов, данные относительно площади которых отсутствуют.

Производство и экспорт российских удобрений в условиях ограничений

Аннотация. В статье рассматриваются планы России по увеличению производства минеральных удобрений, работа в условиях тарифных ограничений со стороны ЕС и США и переориентация российского рынка на страны БРИКС, что открывает новые экспортные возможности. Обсуждаются потенциальные последствия для европейских фермеров в связи с возможным сокращением поставок российских удобрений и ростом цен. Подчеркивается важность инвестиций и новых проектов для достижения поставленных целей и укрепления позиций России на глобальном рынке минеральных удобрений.

Как принятие нового федерального регулирования повлияло на рынок такси

Скачать статью в формате PDF

Сегодня наши улицы сложно представить без желто-белых машин такси, торопящихся развести по домам как можно больше клиентов. В последнее время этот вид транспорта активно завоевывает сердца потребителей, становясь с каждым годом все более удобным и доступным. Однако хаотичное развитие таксомоторного рынка опасно и может привести к увеличению количества аварийных ситуаций на дорогах. Поэтому уже несколько лет правительство занимается совершенствованием действующих норм, регулирующих деятельность таксистов и компаний-перевозчиков. Так, в сентябре 2023 г. вступили в силу основные положения 580-ФЗ. Как принятие этого закона повлияло на таксомоторный рынок России и с какими проблемами столкнулись региональные органы власти при налаживании работы? Об этом и о многом другом рассказал МЕФТ в ежегодном докладе «О состоянии организации перевозок легковыми такси в субъектах Российской Федерации». 

Напомним, что МЕФТ – это Международный Евразийский форум «Такси», который начиная с 2011 г. ведет экспертно-аналитическую работу, направленную на развитие такси в России. Для подготовки своего традиционного отчета сотрудники этой организации провели опрос представителей уполномоченных органов власти. В исследовании приняли участие эксперты из 83 субъектов России. Подобное изучение рынка таксомоторных перевозок было необходимо, чтобы выявить достоинства и недостатки существующей системы, а также повысить качество обслуживания такси в будущем. На сегодняшний день многие таксисты жалуются на новые законодательные акты, которые сильно ограничивают их деятельность и зачастую не приносят никакой пользы. Опрос МЕФТ – это взгляд на проблему со стороны региональных органов власти, которые обязаны налаживать работу таксомоторного транспорта и следить за исполнением этих законов. 

Прежде всего представители субъектов России рассказали о том, какие факторы мешают отечественному таксомоторному рынку гармонично развиваться (см. рис. 1). Ответ на этот вопрос нашли только 33% опрошенных, 2% заявили, что никаких препятствий нет, а 65% затруднились подобрать слова. Ожидаемо, среди наиболее часто упоминаемых оказалось несовершенство федерального регулирования. Респонденты отметили, что в принятых нормативных актах отсутствуют четкие требования к самозанятым водителям такси и компаниям-перевозчикам. Например, в 580-ФЗ есть положение об обязательном наличии страховки у автомобилей такси. Согласно этому пункту, водители таксомоторного транспорта должны обязательно получить полис обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика (ОСГОП) и предоставить сведения об этом в правительственные структуры. 

Казалось бы, все просто и понятно, но определенные нюансы все же присутствуют. Во-первых, ОСГОП – не единственный полис, который необходимо оформить таксистам. Помимо него существует классический, всем известный ОСАГО, по тарифу для перевозчиков. Такое обилие страховок в несколько раз увеличивает финансовую нагрузку на таксистов. Во-вторых, в нормативных актах, посвященных ОСГОП, есть ряд неточностей, из-за которых на всех этапах работы с этим документом возникает большое количество трудностей. Непонятно: 

• что будет с теми, кто ОСГОП оформил, а информацию в соответствующие структуры не предоставил; 
• зачем нужен такой сложный трехступенчатый порядок, когда перевозчику сначала необходимо получить разрешение на заключение договора ОСГОП, потом оформить этот полис, а затем повторно обратиться с заявлением о внесении изменений  в реестр; 
• через какое время после получения разрешения нужно предоставить сведения об ОСГОП?

Поскольку смысловых дыр в законе много, а перевозчиков, сообщающих о получении полиса ОСГОП, еще больше, региональные органы власти просто не справляются с наплывом обращений. У них нет возможности автоматически сверять наличие полиса ОСГОП между ФГИС «Такси» и НССО и не хватает времени на подобный мониторинг, так как сотрудников, которые этим занимаются, крайне мало. Неудивительно, что большинство респондентов оценили влияние этого документа на легализацию таксомоторного рынка лишь умеренно положительно (средний балл, поставленный закону, составил 3,3 при максимальных 5). Только 24% из всех опрошенных специалистов не столкнулись с трудностями при внедрении ОСГОП. 

Это не единичный случай, такие неточности – бич федерального регулирования: они встречаются повсеместно и бороться с ними практически бесполезно. По сравнению с прошлым годом количество жалоб на пробелы в 580-ФЗ заметно возросло. Если в 2024 г. респонденты оценили влияние этого фактора на отрасль в 2,8Gбалла, то в 2025 г. цифра сильно увеличилась и составила 3,7 балла (рис. 2). Также специалисты озвучили еще ряд сложностей: 

• отсутствие у регионов возможности выделять средства на обновление автопарка (3,7 балла); 
• высокую стоимость страхования (3,5Gбалла); 
• дефицит кадров (3,2 балла); 
• снижение конкуренции (3,2 балла); 
• сложный доступ в такси самозанятым (2,3 балла). 

При этом только претензии к 580-ФЗ, финансовым затратам на обновление машин и уменьшению конкуренции превысили аналогичные показатели прошлого года. Это говорит о том, что общая динамика положительна, но многие аспекты все еще нуждаются в доработке. 

Новое федеральное регулирование должно было способствовать развитию и легализации отечественного рынка такси. Но в условиях системных ограничений, технических барьеров и объективных экономических вызовов, которые в каждом регионе свои, реализовать задуманное крайне сложно. Законы не проходят проверку практикой, таксисты задыхаются под гнетом финансовых затрат, а региональные органы власти тонут в бюрократических тонкостях. Поэтому процессы по внедрению положений 580-ФЗ происходят неравномерно. Особенно ярко это видно по самозанятым, которым уделялось особое внимание в новых законодательных актах – ФЗ усложнил процесс регистрации для этой категории водителей, и сложилась такая картина: Московская область лидирует по числу перевозчиков и автомобилям, при этом доля самозанятых невысокая, чего не скажешь о Кировской, Саратовской и многих других областях, где самозанятых больше всего.

При этом, если посмотреть на другие программы, ситуация обратная: чем ближе к Москве и Санкт-Петербургу, тем больше инноваций. Так, функцию «социальное такси», которая позволяет обеспечить транспортное обслуживание категорий граждан, требующих особого подхода, создали в 42 регионах, но наибольшее количество подобных машин – в Московской области. То же можно сказать и по поводу аттестации водителей такси: 580- ФЗ дает возможность субъектам РФ принять нормативный акт, устанавливающий обязательное для таксистов прохождение теста на знание местности. Пока такие законы существуют только в Москве и Московской области, но специалисты МЕФТ говорят, что в скором времени похожие акты будут введены в Адыгее и Санкт-Петербурге. А вот с использованием электромобилей в качестве такси другая ситуацияG– здесь уже в лидерах не Москва, а Нижегородская область с 420 автомобилями. В целом сотрудники региональных органов власти положительно оценивают все нововведения, но к запуску электромобилей и беспилотных такси относятся негативно, так как в регионах нет ни необходимой инфраструктуры, ни средств на воплощение этих проектов.

Причем недостаточное финансирование – частая для регионов проблема, которая в некоторых случаях приостанавливает реализацию 580- ФЗ. Опрос МЕФТ показал, что 80% субъектов нуждаются в федеральной поддержке для принятия всех нововведений, и лишь 7% респондентов не видят никаких сложностей во внедрении прописанных в законе норм. Главными препятствиями (рис. 3) на пути к обещанной легализации таксомоторного рынка становятся: ограниченность бюджетных средств регионов (48%), отсутствие субсидий и субвенций из федерального бюджета на госрегулирование (42%), нехватка методических рекомендаций по разработке региональных программ развития такси (25%). Важно отметить, что, несмотря на эти трудности, в 76 субъектах уже приняты все необходимые нормативно-правовые акты, установленные 580-ФЗ. Это на 11 регионов больше, чем было в 2024 г. По мнению большинства опрошенных (69%), новое федеральное регулирование положительно повлияло на легализацию рынка такси, только 6% остались недовольны данным законом. 

Таким образом, можно сделать вывод, что регионы в основном довольны 580-ФЗ, но останавливаться на достигнутом не стоит, так как в этом документе много смысловых дыр и неточностей, которые нуждаются в доработке. Прямо сейчас картина складывается такая: 

1)  субъекты заканчивают приводить свою работу в соответствие с новыми требованиями; 

2)  дефицит кадров и недостаточное финансирование – ключевые проблемы, которые носят системный характер и требуют комплексного решения; 

3)  региональные органы власти не всегда справляются с добавившимся грузом обязанностей, испытывая острую необходимость в расширении штата или создании специальных подразделений, курирующих работу такси; 

4)  страховки и реестры все еще вызывают сложности у правительственных структур регионов, однако по сравнению с 2024 г. ситуация в некоторых моментах значительно улучшилась. 

Получается, будущее такси зависит во-многом от того, как скоро решатся озвученные нами проблемы.

Подготовила Александра Казунина. 

Ставки под давлением: рынок складской недвижимости Московского региона ищет баланс

Скачать статью в формате PDF

Общие тенденции

По данным аналитического агентства Ricci, собственники и девелоперы складской недвижимости сегодня оказались в непростой позиции – рынок диктует новые правила. Рост вакансии и снижение спроса заставляют пересматривать ценовую политику. Объекты, построенные до 2019 г., теряют ценовую устойчивость: арендаторы получают скидки до 5–10%, а в отдельных случаях – до 15%. Это оказывает давление на среднерыночную ставку и корректирует тренд, начавшийся в 2021 г., когда ставки стабильно росли. Одновременно с этим собственники современных складских комплексов, реализованных за счет дорогого заемного финансирования, также вынуждены корректировать ставки, хотя и в меньшей степени. Поддержание загрузки объектов становится приоритетом, даже если это означает частичный отказ от изначальной рентабельности. Особое положение занимают девелоперы, предлагающие строительство объектов build-to-suit (BTS) под конкретного арендатора. В силу крайне низкой маржинальности таких сделок и высокой стоимости кредитных ресурсов возможность предоставления скидок здесь попросту отсутствует. Это формирует заметный разрыв между уровнем ставок на вторичном рынке и ценами, предлагаемыми за новые индивидуальные проекты. Примечательно, что на рынке одновременно ведутся переговоры по всем трем типам ставок: от минимальных, с учетом предоставляемых дисконтов, до премиальных ставок на BTS-решения. Это подтверждает, что рынок остается разнородным и требует глубокой оценки каждой сделки в индивидуальном порядке.

Источник изображения: 4045, Freepik

Предложение 

В I полугодии 2025 г. введено 545 тыс. м2 качественной складской недвижимости (без учета объектов light industrial) в формате big box, что составляет 47% от общего объема введенных площадей в 2024 г. Столь высокий показатель является следствием переноса ввода крупных объектов с конца 2024 г. на 2025 г., а также большого количества крупных проектов, стартовавших по BTS–схемам в 2023 – 2024 гг.

Согласно планам девелоперов, до конца 2025 г. должно завершиться строительство еще порядка 2,1 млн м2 качественной складской недвижимости, из которых порядка 900 тыс. м2 законтрактовано. Ожидается, что объем ввода по итогам 2025 г. составит 2,6 млн м2, что в 2–2,5 раза превысит в среднем объемы среднегодового ввода в складском сегменте, так как порядка 50% площадей из данного рекордного объема было запланирована под клиентов еще в 2023 и 2024 гг.

На спекулятивные объекты приходится 51% от общего объема введенных в I полугодии 2025 г. объектов. На момент окончания строительства они были законтрактованы на 65%. Доля BTS-проектов на продажу и в аренду для конечных пользователей, а также реализуемых крупными потребителями складов (end-users) собственными силами с участием застройщиков в качестве генеральных подрядчиков составила 49% в общем объеме нового ввода.

Основной объем введенных площадей сосредоточен на южном (60%), юго-восточном (19%) и северном (14%) направлениях, где были введены крупнейшие объекты РЦ «ВкусВилл» в ИП «NK Парк Домодедово 2» (118 200 м2 ), РЦ «Магнит Подольск» (88 500 м2 ), ИП «NK Парк Вешки 2» (76 300 м2) и СК «Армада Парк Боброво» (67 500 м2).

На конец 2025 г. доля объектов, реализуемых по схеме BTS и клиентами под собственные нужды самостоятельно, может составить около 52%, при этом ожидается, что порядка 30% площадей из BTS-предложения появится на рынке в статусе «вакантно».

Появление на рынке отказных площадей действительно окажет ощутимое влияние: в краткосрочной перспективе это приведет к росту вакансии, что будет использовано арендаторами как аргумент в переговорах с девелоперами о снижении ставок наряду с влиянием высокой ключевой ставки. Однако, по словам Дмитрия Герастовскго, директора департамента складской недвижимости Ricci, дьявол кроется в деталях: эти площади обладают рядом специфических характеристик, и пока не ясно, насколько полноценно они смогут интегрироваться в структуру доступной вакансии. Реакция рынка на эти объекты и возможный пересмотр ставок аренды в их отношении – вопрос времени и практики.

Спрос

Рынок складской недвижимости Московского региона переживает этап охлаждения и сжатия спроса. В I полугодии 2025 г. объемы спроса снизились в сравнении с 2023–2024 гг., когда наблюдался ажиотажный спрос при невысоких объемах нового строительства. Жесткая денежно-кредитная политика, направленная на снижение инфляции, повлияла на сокращение деловой активности на рынке. Покупатели и арендаторы отложили решения по приобретению недвижимости. При этом относительно прошлого года объемы нового предложения выросли за счет увеличения строительства спекулятивных объектов в прошлом году и переноса ввода крупных объектов с конца 2024 г.

В структуре спроса в 2025 г. впервые за последние 5 лет доля сделок спекулятивной аренды превысила 90%, в то время как доля BTS в целом сократилась с 52% в 2024 г. до 7% в первом полугодии 2025 г. Стоимость кредитного финансирования съела маржу девелоперов в BTS-проектах и стала стоп-фактором для многих сделок. На формат BTS-аренда в I полугодии 2025 г. пришлось лишь 4,5%, а в формате BTS-продажи было реализовано только 2,5% от общего объема сделок. Также на снижение доли BTS-сделок повлияло появление на рынке спекулятивного предложения за счет ввода новых проектов, в том числе приобретенных на стадии строительства инвесторами, и выхода на спекулятивный рынок складов, запроектированных ранее под клиентов. Покупатели и арендаторы либо выжидают снижения ключевой ставки и появления BTS-предложений по более доступным ценам, либо выбирают более дешевые в моменте готовые и достраивающиеся проекты как в складах, так и в крупных форматах light industrial (FLEX BOX, отличающихся от стандартных складов класса А только более мелкой нарезкой).

В I полугодии 2025 г. средний размер сделки уменьшился на 34% относительно аналогичного периода прошлого года и составил 14,2 тыс. м2. Снижение показателя произошло в результате отсутствия крупных сделок площадью более 50 тыс. м2, в том числе за счет снизившейся доли всех BTS-сделок до 7%. Для сравнения в I полугодии 2024 г. доля BTS-сделок составила 56%, при этом часть сделок пришлась на очень крупные лоты в диапазоне от 100 до 190 тыс. м2 (36% в общем объеме сделок).

В I кв. 2025 г. доля e-commerce снизилась до 16 с 40% в 2024 г. По итогам I полугодия 2025 г. они восстановили свое лидерство, достигнув 29,5% от общего объема заключенных сделок, однако в абсолютном значении показатель снизился более чем в 3 раза по сравнению с I полугодием 2024 г., с 672 до 193 тыс. м2. Это произошло как за счет того, что крупнейшие маркетплейсы закрыли свои потребности в площадях в Московском регионе за последние несколько лет, так и за счет сложностей реализации BTS-сделок для крупных клиентов на текущем рынке.

До 85% от объема сделок среди компаний e-commerce приходится на Wildberries, которые взяли паузу по новому строительству и активно поглощают спекулятивные площади в аренду. Другими драйверами спроса стали компании из сферы логистики и производства, их доля составила 22% и 18,5% соответственно от общего объема сделок. В распределении по расположению наибольший объем сделок по аренде и продаже заключен на южном (41% от общего объема сделок) и юго-восточном (26%) направлениях.

Вакансия

Доля свободных качественных складских площадей по итогам I полугодия 2025 г. в Московском регионе составила 2,5%.

Во II кв. 2025 г. вакансия незначительно выросла до 2,5% за счет снижения спроса и оптимизации используемых арендаторами площадей, однако продолжает оставаться на относительно низком уровне в масштабе общего рынка Московского региона.

Несмотря на высокий объем строящихся спекулятивно объектов и выхода на рынок складов, запроектированных ранее под клиентов, мы ожидаем только небольшое увеличение объема вакантных площадей из-за накапливающегося отложенного спроса. Также на рост вакансии повлияло увеличение ввода спекулятивных площадей и выход на рынок объектов от инвесторов нового типа, которые приобрели BTS-объекты с инвестиционными целями, планируя последующую сдачу данных активов в аренду. Стоит отметить увеличение количества крупных вакантных блоков площадью более 20 тыс. м2 с 1–2 юнитов в 2024 г. до 5–6 объектов, доступных в 2025 г.

Коммерческие условия

Средневзвешенная запрашиваемая ставка аренды на существующие сухие склады без учета НДС и ОРЕХ составила 12 тыс. руб./м2/год, снижение составило 1,6% по отношению к прошлому кварталу.

На фоне высоких ключевой ставки и стоимости заемных средств деловая активность на рынке сжалась. Покупатели и арендаторы находятся в ожидании снижения ключевой ставки. Среднерыночная ставка аренды на big box, увеличившаяся более чем в 2 раза за период 2023–2025 гг., технически скорректировалась вниз впервые за длительный период. В некоторых локациях отмечается снижение ставок, арендодатели готовы делать скидки к запрашиваемым ставкам аренды в размере 5–10%, а на менее ликвидных объектах – до 15%.

Все сильнее проявляется разрыв в ставках аренды между готовыми помещениями в новых объектах, построенных за счет дорогого заемного финансирования, и построенных в период более низкой ключевой ставки. На рынке можно найти объекты по ставкам как на уровне 11 500 руб./м2/год (triple net), так и за 12 500 руб./м2 /год (triple net) и выше. В среднем запрашиваемая арендная ставка составляет 12 000 руб./м2/год (triple net), снизившись на 1,6% за последние три месяца.

За счет высокой стоимости финансирования и специфики технического задания ожидаемая девелоперами ставка аренды по BTS-проектам на 20–25% выше текущей рыночной ставки аренды на готовые площади. Однако даже более высокие ожидания по ставкам не способствуют заключению BTS-сделок из-за низкой маржинальности этой бизнес-модели при высокой стоимости финансирования.

Ставка капитализации продолжает оставаться на том же уровне и составляет 13,5%, но динамика ставок аренды сигнализирует тренд на снижение, что может привести к уменьшению доходности складских объектов.

Рейтинг транспортных компаний России по стоимости доставки сборных грузов в 2025 году

Скачать статью в формате PDF

Основатель интернет-проекта Main Transport Роман Судоргин опубликовал результаты ежегодного рейтинга стоимости доставки сборных грузов по России. Рассматриваемый период: июнь 2024 – июль 2025 г. В рейтинге принимали участие 8 федеральных транспортных компаний: «Деловые Линии», ПЭК, «Байкал Сервис», ТК «КИТ», «Энергия», «Возовоз», «Желдорэкспедиция», DPD. 

Места среди перечисленных компаний распределились следующим образом: 

1.  DPD (побеждает второй год подряд). Компания предлагает лучшие тарифы в 32% случаев, даже несмотря на рост цен на 18% г/г.

2. «КИТ» – 24% побед, рост цен компании из Екатеринбурга составил 10%. 

3. «Возовоз» – 20% побед при индексации цен на 6% к 2024 г., что позволило компании подняться на два места в рейтинге с лучшей динамикой среди участников. 

4. «Энергия» – 10% побед, рост цен 25%. 

5. «Байкал Сервис» – 8% побед и +9% в цене. 

6. «Желдорэкспедиция» – 3% побед, рост цен на 3%. Из-за обязательной услуги по оформлению документов стоимостью 150 руб. для каждого груза компания располагается на 6 месте. 

7. ПЭК – 2% побед, +4% к ценам 2024 г. 

8. «Деловые Линии» – компания традиционно является одной из самых премиальных в плане цены, +1% к стоимости. 

В 2025 г. для расчетов были добавлены большие веса (1, 5, 10, 20, 50, 150, 250, 500 и 1000 кг), а также объемные грузы 1, 2, 3 и 4 м3 – это удобнее для сравнения результатов. Отметим, что все грузы подразумевали перевозку большой партии однотипного товара, каждая единица которого является габаритной. Средние значения стоимости междугородних перевозок для рассматриваемых весов представлены в табл. 1.

Как видим, отправка объемного груза обходится в среднем на 8% дороже, чем отправка тяжелого груза аналогичного веса. Это заметно при сравнении стоимости доставки пар грузов: 250 кг и 1 м3, 500 кг и 2 м3, 1000 кг и 4 м3 (обычно транспортные компании принимают плотность объемного веса как 250 кг/м3.). 

Средний рост ставки на сборные перевозки по России составил 9% – это самый скромный прирост за последние 5 лет, что, вероятно, объясняется как охлаждением экономики, так и рекордным ростом прошлого года (рис. 1). 

В зависимости от выбора конкретного веса или объема лидеры могут меняться. В среднем для перевозки 1Gкг лучшим вариантом является «Энергия», для 5–10 кг самые доступные цены предлагает DPD. «Байкал Сервис» лидирует в сегменте перевозок 50 кг, ТК «КИТ» – 100, 150, 250Gкг, а также по рассмотренным объемным весам, а «Возовоз» дает самые привлекательные ставки на перевозку партий грузов в 20, 500 и 1000 кг (рис. 2). 

В ходе исследования были рассмотрены лидеры и по отдельным крупнейшим городам. Из Москвы и в Москву в среднем лучше воспользоваться DPD, аналогично и для Санкт-Петербурга, Новосибирска, Екатеринбурга, Казани. Из Красноярска везти груз лучше компанией «КИТ», а в Красноярск «Возовозом». При доставке в Краснодар равное количество побед у ТК «КИТ» и «Возовоза», в обратном направлении – у DPD. 

Кроме того, в рейтинге указаны лучшие предложения по конкретным городам при перевозке в/из России. При сравнении стоимости доставки традиционно самые высокие цены у городов Дальневосточного федерального округа (ФО) – Владивостока и Хабаровска. На общем фоне дешевле всего обойдется доставка в Москву, остающуюся главным логистическим хабом России, откуда товары перераспределяются по стране. Что касается доставки грузов из Москвы, она тоже чуть дешевле среднероссийских показателей, но здесь это выражено значительно слабее. 

В разрезе федеральных округов, если говорить о доставке в город, дешевле всего обойдется доставка в Центральный, Приволжский, СевероКавказский ФО, далее с близкими значениями идут Уральский, Южный и Северо-Западный федеральные округа. Самые дорогие ФО – это Сибирский, и с большим отрывом Дальневосточный. 

Доставка из городов дешевле всего в Приволжском ФО, далее идут ЦФО и УФО, также распределение достаточно равномерное для всех округов, кроме Дальневосточного. 

Рынок низкотемпературных складов Москвы и Московской области

Скачать статью в формате PDF

Аналитики агентства IBC Real Estate в ходе исследования рынка низкотемпературных складов Москвы и Мос ковской области выявили несколько ключевых тенденций: 

• На фоне снижения деловой активности игроков рынка рост ставок аренды по итогам 5 мес. 2025 г. прекратился, они сохранились на уровне конца 2024 г. 

• Увеличение доли свободных площадей обусловлено появлением одной крупной опции в субаренду от ключевого игрока рынка продуктового ритейла. 

• В связи с переносом сроков ввода крупных BTS-проектов продуктовых ритейлеров с 2024 г. на 2025 г. ожидается повышенный годовой объем нового строительства, что, однако, не приведет к росту вакантных площадей. 

Существующее предложение на рынке низкотемпературные складов оценивается в 4495 тыс. м2. Доля низкотемпературных площадей в общем предложении составляет 40%.

Строящиеся проекты

По итогам января – мая 2025 г. в регионе наблюдаются повышенные объемы ввода складов с низкотемпературным режимом (совокупно 202 тыс. м2) ввиду завершения ряда крупных проектов продуктовых ритейлеров, ввод которых ожидался еще в 2024 г. Также на этапе строительства находятся еще 108 тыс. м2, заявленных ко вводу до конца года. Ожидаемый совокупный объем нового строительства по итогам 2025*г. составляет 310 тыс. м2, что в случае реализации всех проектов превысит показатель прошлого года в 12 раз. 

Появление новых проектов на рынке преимущественно зависит от возникающих потребностей в дополнительных складских площадях продуктовых ритейлеров, которые, как правило, реализуют проекты по схеме BTS-продажа*/ BTS-аренда.

Планируемые проекты

Объем заявленных планируемых к реализации складских объектов с низкотемпературными площадями в Москве и Московской области составляет более 350 тыс. м2. Однако на данный момент девелоперы сфокусированы на завершении текущих строящихся проектов, а сроки реализации запланированных проектов переносятся ввиду значительного роста стоимости строительства и ограниченного спроса.

Прирост предложения в среднесрочной перспективе будет во многом зависеть от потребностей ключевых игроков в дополнительных складских площадях.

Вакантность и ставки аренды

Доля вакантных площадей увеличилась до 2,8% с начала года. Рост обусловлен появлением одной крупной опции субаренды ввиду оптимизации используемых площадей ключевым игроком рынка продуктового ритейла. Без учета данной опции объем предложения в спекулятивных готовых объектах сохраняется на минимальном уровне. Основной объем предложения составляют опции builtto-suit, маркетируемые по ставкам 15–16 тыс. руб./м2/год для холодильных объектов и 18–20 тыс. руб./м2/год для морозильных объектов. 

Увеличение вакантного предложения и снижение деловой активности на рынке повлияли на ставки аренды: значения индикатора зафиксировались на уровне конца 2024 г. На май 2025 г. ставки аренды на существующие низкотемпературные склады класса А в Москве и Московской области составляют 18,5 тыс. руб./ м2/ год в среднем по рынку, сохранившись на уровне конца 2024 г. Для холодильных объектов индикатор варьируется в пределах 15–17 тыс. руб. в год, для морозильных – в диапазоне 20– 22*тыс. руб. в год.

Ключевые выводы

• Прирост нового предложения. Повышенные объемы ввода складских объектов с низкотемпературными площадями по итогам января – мая 2025 г. являются результатом расширения складских портфелей продуктовых ритейлеров. По итогам 2025*г. доля подобных проектов в объеме нового строительства может составить 71%.

• Ограниченное спекулятивное строительство. Старт новых спекулятивных проектов ограничен текущей конъюнктурой рынка: высокая стоимость строительства, оборудования, рабочей силы и стабилизация спроса создают для девелоперов дополнительные риски, а для арендаторов текущие ставки аренды на низкотемпературные площади – большая финансовая нагрузка. 

• Волатильность индикатора вакантности. Резкий рост доли вакантных площадей на рынке по итогам января – мая 2025 г. – результат появления крупной опции субаренды от ключевого игрока рынка ввиду оптимизации использования площадей. На рынке прямой аренды изменения не зафиксированы: объем предложения в спекулятивных готовых объектах минимален. 

• Рост ставок аренды остановился. В условиях снижения спроса и появления готового вакантного предложения рост ставок аренды остановился. По итогам мая 2025 г. арендные ставки на существующие низкотемпературные склады сохранились на уровне конца 2024 г. – в среднем 18 500 руб./м2/год. 

* Указана общая площадь складских зданий классов А и В, включая сухую и низкотемпературную часть.

** Указана доля холодильных, морозильных и мультитемпературных блоков в общем существующем предложении.

Исследование структурных изменений, происходящих на рынке контейнерных перевозок Российской Федерации

Аннотация. Статья посвящена исследованию ключевых изменений российского рынка контейнерных перевозок. Отмечен структурный характер изменений и, как следствие, необходимость их учета в процессе управления транспортными организациями. Определено, что среди изменений значимыми для игроков рынка являются смена традиционных маршрутов перевозок в импортном, экспортном и внутрироссийском сообщении, трансформация клиентской базы, перераспределение ряда функций участников рынка и др.

Обзор цен на FTL-перевозки по России от Main Transport

Скачать статью в формате PDF

Основатель проекта Main Transport Роман Судоргин представил актуальный анализ тарифов на FTL-перевозки с полной загрузкой автомобиля по России. В исследовании сравнивались расценки пяти ведущих транспортных компаний на перевозки грузовиками грузоподъемностью от 1,5 до 20 т по состоянию на май 2025 г. в сравнении с ценами 2024 г. Анализ охватил 78 самых востребованных маршрутов, включающих Москву, Санкт-Петербург и города-миллионники. Тарифы для обзора предоставили транспортные компании «Деловые Линии», «Скиф-Карго», «Грузовичкоф» (с собственным автопарком) и экспедиционные компании «Да-Транс» и «ЛогистикАвто» (с привлеченным автопарком).

Для сравнения использовались цены на тентованные полуприцепы грузоподъемностью до 20 т и объемом около 80 м3, поскольку они являются наиболее распространенными. Результаты выглядят следующим образом:

• «Деловые Линии» – 69 руб./км;
• «Да-Транс» – 76 руб./км;
• «ЛогистикАвто» – 72 руб./км;
• «Скиф-Карго» – 77 руб./км;
• «Грузовичкоф» – 128 руб./км.

Средняя ставка перевозки 20-тонной фурой по России составила 85 руб./км (без учета ставки с двумя водителями от «Скиф-Карго»). 

В динамике средние тарифы по сопоставимым данным практически не изменились (+0,2% г/г), но это не означает отсутствия динамики. По статистике в среднем на 13% уменьшились тарифы на 38 направлениях, и увеличились на 40 направлениях в среднем на 17%. Здесь мы наблюдаем разнонаправленное движение ставки. Выросли тарифы по маршрутам со столицами новых регионов – Донецком и Луганском. Среди 20 тарифов из Москвы 11 уменьшились, 9 увеличились (в среднем 1%, практически без изменений). Опустились все тарифы на перевозку из Санкт-Петербурга, кроме идущих в новые регионы, в среднем на 14%. Тарифы в Москву преимущественно увеличились – 16 них выросли в среднем на 18%, и только 4 тарифа показали снижение. Также наблюдается рост тарифов по направлениям в Санкт-Петербург – 14 из них показали увеличение в среднем на 5%, 6 тарифов уменьшились. Приведенные показатели подтверждают сохраняющийся статус Москвы как экономической и производственной столицы России и центрального логистического хаба. Можно говорить и о восстановлении логистического потенциала Санкт-Петербурга. В то же время на основании снижения ставок по другим городам-миллионерам мы можем предположить уменьшение количества грузов.

По отдельным компаниям отмечены разнонаправленные тренды. Так, например у «Деловых Линий» тарифы снизились на 16% г/г. Наибольшее падение показало направление Ростов-на-Дону – Санкт-Петербург (53% г/г). В прошлом году по этому же направлению, напротив, был зафиксирован рост в размере 86%. Лидер роста – маршрут Донецк – Москва, выросший на 52%. Отметим, чем больше расстояние перевозки, тем ниже стоимость за километр. При этом цена за километр прямо пропорциональна грузоподъемности транспортного средства (ТС).

Средние расценки на 1 км перевозки у компаний-перевозчиков в зависимости от грузоподъемности транспортного средства

Источник: Main Transport

По мнению участников обзора, средний суточный пробег не будет различаться в зависимости от вида транспорта. Для ТС с одним водителем он составляет 637 км, для ТС с двумя водителями – 1077 км. В разрезе компаний:

• «Да-Транс» – 574 км; при наличии двух водителей – 781 км;
• «ЛогистикАвто» – 637 км; при наличии двух водителей – 1077 км;
• «Скиф-Карго» – 718 км; при наличии двух водителей – 1344 км;
• «Грузовичкоф» – 650 км.

По мнению участников обзора, ТС с двумя водителями в среднем проходит маршрут на 20–30% быстрее, чем с одним. Это актуально для длинных дистанций, например Владивосток – Санкт-Петербург, где срок доставки одним водителем составляет 14,5 сут., а двумя – 9,5.

Большая часть игроков отмечает падение рентабельности FTL-перевозок (по мнению одного из участников, оно составляет 3–5%). Среди основных причин называется рост стоимости топлива, зарплат водителей и обслуживания грузовых автомобилей. Зачастую маржи не хватает для покрытия затрат, из-за чего в отрасли наблюдается череда банкротств транспортных компаний.

Тем не менее в целом участники рынка грузоперевозок настроены позитивно в отношении роста экономики России, оценивая его порядка 2–3% в среднесрочной перспективе, а значит, ожидается умеренный рост ставок на грузоперевозки.

Складская и индустриальная недвижимость Московского региона

Скачать статью в формате PDF

Предложение

«Рынок попал в замкнутый круг, когда сторона спроса выжидает падения ставок, а сторона девелопмента ждет их повышения в ближайшее время из-за растущих затрат и отказа от спекулятивного строительства. Как только для всех станет очевидно, что общий аккумулированный спрос бизнеса по-прежнему высокий и просто взял паузу на период высокой ключевой ставки, а противовеса в качестве нового спекулятивного строительства на рынке не появляется, мы увидим очередной рост цен», – отмечает Дмитрий Герастовский, директор департамента складской недвижимости Ricci.

В I кв. 2025 г. в Московском регионе введено 335 тыс. м2 качественных складских площадей в формате big box. Отмечается рост объема введенных площадей за счет большого количества перенесенных объектов с конца 2024 г. на 2025 г. (рис. 1). Объем ввода увеличился в 2,3 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 29% от общего объема введенных площадей в 2024 г. На 2025 г. девелоперами складской недвижимости анонсирован ввод 2,75 млн м2 площадей в формате big box, из которых порядка 1,86 млн м2 уже законтрактованы. Однако из-за жесткой денежно-кредитной политики, замедления темпов строительства и переноса сроков ввода по некоторым объектам на следующий год реальный объем нового строительства среди таких объектов может составить порядка 2 млн м2. 

Дополнительно ожидается ввод до 500 тыс. м2 в сегменте light industrial. При этом в I кв. уже введено около 20% от прогнозируемого объема ввода. При этом среди введенных объектов доля спекулятивно строящихся складских площадей составила 61%. На момент окончания строительства они были законтрактованы на 73%, а оставшиеся вакантные площади к концу I кв. были на стадии подписания договоров. 

К концу года доля BTS-проектов на продажу и в аренду для конечных пользователей (endusers), а также проектов, реализуемых крупными потребителями складов под собственные нужды с участием застройщиков в качестве генеральных подрядчиков может увеличиться с 39 до 52%. Столь высокий ожидаемый объем ввода является следствием большого количества сделок с объектами в формате BTS в 2024 г., срок строительства которых в среднем составляет год с момента получения разрешения на строительство.

Основной объем введенных площадей сосредоточен на южном (56%) и северном (23%) направлениях, где введены крупнейшие объекты ИП «NK Парк Вешки 2» (76 300 м2) РЦ «Магнит Подольск» (68 000 м2) и СК «Армада Парк Боброво» (67 500 м2).

Рисунок 1. Динамика прироста нового строительства складских площадей

Источник: Ricci

Спрос

1. По итогам I кв. 2025 г. на рынке складской недвижимости Московского региона объем сделок аренды и продажи составил 324 тыс. м2, что на 24,5% меньше, чем за аналогичный период 2024 г. Высокая ключевая ставка влияет на деловую активность. Из-за высокой стоимости заемных средств покупатели и арендаторы не спешат приобретать недвижимость, ожидая снижения цен и испытывая трудности с ликвидностью при бюджетировании.

2. Снижение объемов спроса также связано с уменьшением активности компаний из сферы e-commerce. Компании электронной торговли – лидеры по объему сделок прошлых лет – уступили верхние позиции компаниям из производственного сектора.  Если в 2022–2024 гг. доля e-commerce составляла 32–44% от общего объема сделок, то в I кв. 2025 г. их доля снизилась до 16%. Последние 3 года компании e-commerce активно наращивали портфели, многие объекты в Московском и других регионах находятся на стадии строительства. Сейчас же приобретать новые объекты или арендовать на пике ставок на длинном договоре BTS-объекты невыгодно, так как это потребует отвлечения денег из операционного бизнеса, поэтому спрос от крупных арендаторов e-commerce снизился, хотя присутствует отложенный спрос, который ждет более легкого и дешевого доступа к кредитному финансированию. 

В то же время производственные компании наращивают свои мощности, ориентируясь на стратегию импортозамещения и используя программу промышленной ипотеки, что способствовало увеличению доли производственного бизнеса в общем объеме сделок до 34%.

Инвестиционные фонды теперь проявляют интерес не только к big box складам, но и к объектам light industrial. Так, УК «Альфа-Капитал» расширила свой портфель объектов от девелопера Холдинг «Строительный Альянс» до 30 тыс. м2., купив еще около 8 тыс. м2.

3. Несмотря на высокую арендную ставку, компании в основном приобретают склады в аренду – 91% от общего объема спроса составили сделки аренды, в том числе built-to-suite. В структуре спроса традиционно лидируют сделки спекулятивной аренды – 82%, на формат BTS-аренда приходится 9% от общего объема сделок (рис. 2). Доля сделок продажи и BTS-продажи составляет 4 и 5% соответственно. Стоит отметить, что на рынке появляется новый формат инвестиционных BTS-сделок – строительство под инвестора по договору-купли продажи будущей вещи.

В распределении по направлениям наибольший объем сделок по аренде и продаже заключен на юго-восточном направлении (38% от общего объема сделок) и южном (32%). Это связано с высокими объемами введенных в I кв. 2025 г. и строящихся объектов по данным направлениям.

4. В I кв. 2025 г. средний размер сделки увеличился на 7% относительно аналогичного периода прошлого года и составил 17 тыс. м2. Увеличение показателя произошло в результате заключения ряда крупных сделок площадью более 20 тыс. м2.  По прогнозам Ricci, в 2025 г., учитывая высокую вероятность сохранения ключевой ставки на уровне 17–20% до конца года, ожидается снижение объема спроса примерно на 30% по сравнению с 2024 г. до 2 млн тыс. м2.

Рисунок 2. Динамика структуры введенных объектов по типу строительства

Источник: Ricci

Доходность складской недвижимости

Ставка капитализации сохранилась на уровне конца 2024 г. и составила 13,5%. По-прежнему потенциальные покупатели и продавцы не могут договориться об устраивающем обе стороны уровне доходности. Продавцы ориентируется на ставку капитализации 11,5–12,5%, покупатели – на 14–15% и выше. Стороны могут договариваться в диапазоне от 13 до 15%, если и покупатель, и продавец имеют твердое желание и причины пойти в сделку (рис. 3).

Ставка капитализации рассчитывается как отношение чистого операционного дохода (на основании текущего рыночного уровня ставок) от объекта в год (первый прогнозный год от даты оценки) к его текущей рыночной стоимости – цене сделки, ожидаемой экспертами между потенциальными покупателем и продавцом.

Рисунок 3. Доходность складской недвижимости, 2013 – I кв. 2025 гг.

Источник: Ricci

Вакансия

На конец I кв. 2025 г. доля свободных качественных складских площадей в готовых объектах составляет 1,6%. Относительно конца 2024 г. показатель вырос в 2 раза в результате освобождения нескольких крупных блоков и ввода спекулятивных объектов, однако в абсолютном значении этот объем остается довольно низким (рис. 4).

Аналитики Ricci ожидают рост вакансии за счет объектов, запроектированных ранее под клиентов (при выходе BTS проектов на рынок), а также коротких сроков предлагаемых в субаренду площадей, в связи с чем они могут долго экспонироваться на рынке. Однако наличие устойчивого спроса поможет сохранять эффект низкой вакансии на рынке и в течение 2025 г., несмотря на ожидаемый рост ввода вакантных площадей в объеме будущего предложения.

Рисунок 4. Структура вакансии по размеру предлагаемых блоков (количество)

Источник: Ricci

Коммерческие условия

По итогам I кв. 2025 г. средневзвешенная ставка аренды на существующие сухие склады составила 12 200 руб./м2/год без учета НДС и ОРЕХ.

В течение 2023–2025 гг. ставки аренды на склады стремительно росли. Так, с начала 2023 г. был зафиксирован скачок аренды более чем в 2 раза. В конце 2024 г. наблюдалось постепенное охлаждение и замедление роста ставок. В I кв. 2025 г. отмечался выборочный рост по отдельным локациям и проектам, и в итоге средняя базовая ставка арендной платы сохранилась на уровне конца 2024 г., составив 12 200 руб./м2/год. 

На рынке появились скидки. Арендодатели готовы торговаться и могут сделать скидку до 10% от экспонируемой ставки аренды. Уровень операционных расходов на конец I кв. 2025 г. зафиксирован в диапазоне 1800–2600 руб./м2/год. Цена продажи сухого склада класса А также сохранилась на уровне конца 2024 г. и составила 85–90 тыс. руб./м2 без НДС. Впервые за 2 года рост ставок в складском сегменте приостановился, но, вероятно, это только временная передышка, учитывая общую динамику предложения и спроса на рынке.