Издатель: Агентство «Маркет Гайд» Телефоны редакции: +7 (495) 788-16-96, +7 (495) 945-38-20

Специализированный
научно-практический
журнал

• Главная
• О журнале
  • О журнале
  • Распространение
  • Редакционный совет
  • Редакция
  • Рубрики
  • Список рецензентов статей
  • Правила рецензирования
  • Авторы
  • Russian Logistics Journal
• Новости
  • Календарь мероприятий
  • Размещение пресс-релизов
  • Новости логистики
• Подписка
  • Подписка через агентства
  • Редакционная подписка
  • Электронная рассылка
• Реклама
  • Реклама в журнале
  • Реклама на сайте
• Архив
• Контакты

Рубрика:ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ



Между Европой и Азией

Андрей Маркевич
10 / 2017 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

Скачать статью в формате PDF

 

Андрей Маркевич,
генеральный директор компании «Авиалоджистикс»

МЕЖДУ ЕВРОПОЙ И АЗИЕЙ

В ЕАЭС принята «дорожная карта» по авиационному транспорту, предусматривающая создание единого воздушного пространства в рамках союза, что позволит полноценно реализовать транзитный потенциал России на рынке грузовых авиаперевозок на евразийском направлении.

Согласно прогнозу российской авиакомпании «ЭйрБриджКарго», которая провела исследование мировой авиагрузовой отрасли, после глобального падения последних лет, связанного с экономическим кризисом, начиная с этого года ожидается рост объема авиагрузовых перевозок на 2‒2,5% в год и более. В России, по данным Федерального агентства воздушного транспорта, объем грузоперевозок по итогам 2016 г. вырос в целом по гражданской авиации на 0,3% (по сравнению с 2015 г.), а по пяти крупнейшим авиакомпаниям – на 3,3%. Основными игроками на рынке авиагрузовых перевозок в России сегодня следует назвать «Аэрофлот – Российские авиалинии», ПАО «Авиакомпания ЮТейр», «Волга-Днепр», «Сибирь» и «ЭйрБриджКарго», на которые по итогам 2016 г. приходится 78,7% общего объема перевозок.

Главным трендом в развитии грузовых авиаперевозок в настоящее время является обслуживание рынка дистанционной торговли, требующего скорости доставки. По прогнозам экспертов, рост авиагрузовой отрасли в ближайшей перспективе будет обеспечиваться именно за счет увеличения объема интернет торговли, в связи с чем российским авиаперевозчикам необходим срочный прорыв в области бизнес-технологий, чтобы занять свою нишу на этом рынке. Дело в том, что в России регулирование в данной сфере до последнего времени осуществлялось по Варшавской конвенции¹, базирующейся на использовании бумажных документов. Это означает, что грузовые агенты, продавая перевозку той или иной грузовой авиакомпании, вынуждены выполнять обременительные требования администрирования, т. е. в каждом случае оформлять бумажные грузовые накладные, грузовые манифесты, составлять отчеты и др. Только в апреле 2017 г. Россия наконец ратифицировала Монре альскую конвенцию² 1999 г., вступившую в силу еще в 2003 г., и теперь обязана будет внедрить электронный документооборот в области авиаперевозок, что поставит наших авиаперевозчиков в равные конкурентные условия с зарубежными с точки зрения выбора клиентами и даже создаст им некоторые преимущества.

«Авиалоджистикс» уже давно внедрила и успешно использует систему электронного документооборота. Более того, на сегодняшний день в завершающую фазу работы входит проект, реализуемый IT-службой компании совместно с передовыми экспертами этой области. Комплексное применение данной технологии позволит достигнуть существенной эффективности логистической функции всей цепи поставок. Приоритетом разрабатываемого проекта является повышение результативности цепей «поставщик – потребитель» на базе механизма саморегулирования с использованием SCM-технологий (управления цепочками поставок) и логистических трендов последних лет. Это уникальная, намой взгляд, корпоративная информационная программа, и в ближайшее время мы ожидаем минимизации затрат предприятий-производителей, поставщиков и потребителей, входящих в интегрированную цепь поставок.

Успешно работая на рынке авиаперевозок многие годы, «Авиалоджистикс» стремится к использованию в своей деятельности последних разработок программного обеспечения и новинок в IT-сфере. Мы прекрасно понимаем: будущее за цифровыми технологиями. Если российские компании сумеют нагнать по технологическому оснащению своих зарубежных коллег, то, несомненно, будут только увеличивать число клиентов.

Конкурентные преимущества российских авиакомпаний обеспечиваются выгодным географическим положением нашей страны, которая является естественным логистическим мостом между Европой и Азией. Реализовать транзитный потенциал России позволит «дорожная карта» по воздушному транспорту³, утвержденная премьер-министрами ЕАЭС на заседании Евразийского межправительственного совета 14 августа 2017 г. Этот план мероприятий направлен на гармонизацию законодательства стран Евразийского экономического союза в области авиаперевозок, обеспечение равных тарифных условий для авиакомпаний всех государств союза при пользовании услугами аэропортов и аэронавигационным оборудованием на территории ЕАЭС. «Дорожная карта» подразумевает также создание единых подходов к организации воздушного движения, разработку единых требований к качеству используемых воздушных судов, их экологичности, безопасности и стандартам аэропортового оборудования и обслуживания. Без осуществления всех этих мер реализовать транзитный потенциал стран союза, и в первую очередь России, являющейся главным хабом между странами Азии и Европы, будет практически невозможно. Предполагается, что «дорожная карта» по воздушному транспорту вступит в силу с 1 января 2018 г.

Справка о компании

ООО «Авиалоджистикс» было образовано в июне 2006 г.

Основные направления деятельности:
■ авиационные перевозки (международные и внутрироссийские);
■ еженедельные сборные автопоезда из Европы в Россию;
■ торговое агентирование: проверка поставщика, консолидация груза (все виды обработки на складах в Китае и Европе), организация доставки;
■ таможенное оформление в различных режимах (по запросу клиента);
■ таможенный представитель.

Наши преимущества:
■ индивидуальный подход к каждому клиенту;
■ высокая скорость обработки запросов и грузов;
■ работа с гарантией высокого качества;
■ гибкая ценовая политика;
■ широкая сеть возможностей по логистической обработке грузов по всему миру.

 

¹ Варшавская конвенция 1929 г. об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Гамбургские правила).

² Федеральный закон от 3 апреля 2017 г. № 52-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок».

³ План мероприятий («дорожная карта») по реализации основных направлений и этапов реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств – членов Евразийского экономического союза в части воздушного транспорта на 2018‒2020 гг.



Новый путь российской логистики

Интервью с Андреем Маркевичем, генеральным директором компании «Авиалоджистикс»
9 / 2017 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

Скачать статью в формате PDF

Логистическая отрасль в России сегодня находится на переломном этапе, грядут серьезные изменения. Уход от привычных транспортных маршрутов подкреплен намеченным руководством страны переходом к цифровой экономике, что внесет существенные изменения в том числе в оформление грузов, перемещаемых разными видами транспорта, позволит сократить издержки логистических компаний и повысить эффективность их деятельности. О последних тенденциях развития российской логистики рассказывает  генеральный директор компании «Авиалоджистикс» Андрей Маркевич.

Андрей Маркевич, генеральный директор компании «Авиалоджистикс»

- Андрей Александрович, рады приветствовать вас в гостях у журнала «ЛОГИСТИКА». Судя по названию компании, вы специализируетесь преимущественно на авиационном транспорте. Расскажите, какие ключевые компетенции требуются для работы в этой области?

‒ Компания «Авиалоджистикс» более 10 лет оказывает услуги по доставке грузов, максимально избавляя участников ВЭД от сложностей, связанных с решением логистических задач. Приоритетным направлением для нас является Китай, хотя наши партнеры ‒ это участники ВЭД по всему миру. Преимущественно мы работаем с авиатранспортом, но ресурсы компании позволяют решать и другие задачи. Все эти годы «Авиалоджистикс» использует в работе все передовые технологии и инструменты, способные в кратчайшие сроки помочь участнику ВЭД получить его груз. Эксперты нашей компании пристально следят за всеми тенденциями развития российской и мировой логистики, изучают нормативные акты и государственные инициативы, именно поэтому у нас сформирована четкая позиция: логистику нельзя разделять на сектора (авиа, ж/д, авто, море). Для достижения высоких результатов необходимо всестороннее понимание процессов, происходящих в логистике.

‒ Вы упомянули Китай в качестве одного из приоритетных направлений работы компании. Ваше отношение к широко обсуждаемому в последнее время проекту «Экономический пояс Шелкового пути»?

‒ В мае в Пекине состоялся международный форум «Один пояс – один путь», посвященный реализации проекта «Экономический пояс Шелкового пути», который обещает стать наиболее выгодной транспортной магистралью для перевозок между Европой и Азией. Китай стал инициатором этого масштабного проекта еще в 2013 г.

План действий по строительству Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) предусматривает строительство новых транспортных магистралей и совершенствование действующих. Предполагается максимальное использование инновационных технологий. В перспективе в рамках ЭПШП будет создана глобальная сеть высокоскоростных магистралей, что, в свою очередь, должно стимулировать развитие инфраструктуры, расширение потенциала логистики и туризма, появление новых рабочих мест. По расчетам экспертов Экономической комиссии ООН, Европе сухопутный путь для транзитных перевозок между ней и Азией будет выгоднее морского. Общая концепция проекта под названием «Видение и действия, направленные на продви жение совместного строительства “Экономического пояса Шелкового пути” и “Морского Шелкового пути ХХI в.”» была представлена весной 2015 г. Министерством иностранных дел и Министерством коммерции КНР.

‒ Какой вам видится роль России в этом проекте?

‒ Для России было крайне важно вовремя включиться в этот мегапроект – добиться, чтобы как минимум одно из направлений, а максимум – целая ветвь маршрутов ЭПШП прошли через нашу страну, охватывая как можно больше территорий. Преимущества в данном случае заключаются не только в получении выгод от транзита грузов, но и в использовании северной ветки ЭПШП для осуществления диверсификации и модернизации национальной экономики, повышения ее конкурентоспособности, развития импортозамещения и наращивания экспортного потенциала России и всего Евразийского экономического союза. По мнению экспертов, необходимо выстроить работу таким образом, чтобы прокладка северного маршрута ЭПШП по нашей территории не ограничивалась строительством логистической магистрали со всеми необходимыми развязками, а способствовала ускоренному становлению национального сегмента глобальной системы центров поддержки нового технологического уклада, на который Россия перейдет к 2021 г. Основой для этого должны стать особые экономические зоны и территории опережающего социально-экономического развития.

Стартом активных действий для реализации проекта стало принятие Президентом России Владимиром Путиным и Председателем КНР Си Цзиньпином совместного заявления Российской Федерации и Китайской Народной Республики о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути. Сложно переоценить значимость этого документа для российской экономики. Данная инициатива учитывает последние тенденции в мировой экономике и глобальные изменения в целом, отражает общую потребность в координации разноформатных интеграционных процессов на Евразийском континенте и в других регионах мира.

В целом можно говорить о создании так называемого большого евразийского партнерства, что будет способствовать налаживанию многосторонней кооперации с участием стран Евразийского экономического союза, Ассоциации государств Юго-Восточной Азии и Шанхайской организации сотрудничества. Начнет функционировать система двусторонних и многосторонних соглашений по упрощению регулирования в таких стратегически важных сферах, как таможенное дело, отраслевое сотрудничество, санитарный и фитосанитарный контроль и инвестиции. Это даст прекрасную возможность выйти на формирование единого экономического пространства от Тихого океана до Атлантики. Уже сейчас активно развивается транспортная инфраструктура, создаются свободные порты на территории Дальнего Востока (Находка, Владивосток и др.), территории опережающего развития.

‒ Насколько далекое будущее мы сейчас обсуждаем? Увидит ли наше поколение результаты затеваемых сегодня преобразований?

‒ В прошлом году появились первые практические результаты в строительстве российской ветви ЭПШП: 28 августа 2016 г. между РФ и КНР открылся новый железнодорожный маршрут для доставки грузов, который связал китайский город Гуанчжоу в провинции Гуандун и населенный пункт Ворсино в Калужской области. Состав проходит путь в 11,5 тыс. км за 14 дней. Доставка по новому железнодорожному маршруту занимает на 30 дней меньше, чем по морю, а затем по суше, при этом стоит она в 5 раз дешевле авиадоставки. Конечно, это лишь начало работы, которую, кстати, необходимо интенсифицировать, поскольку другие страны – участницы ЕАЭС имеют свои планы подключения к строительству Экономического пояса Шелкового пути, не всегда, мягко говоря, учитывающие интересы России. Например, Казахстан активно работает над прокладкой центрального маршрута ЭПШП через свою территорию, предусматривая его прохождение через Кас пий в Азербайджан, а дальше, через Грузию и Турцию, в Южную и Западную Европу. Свои переговоры на эту тему ведут также Киргизия и Белоруссия, так что российским участникам необходимо держать ухо востро, отслеживая все происходящие здесь события и предупреждая развитие проекта в нежелательную сторону.

‒ Затронет ли этот проект столь специфический логистический сегмент, как авиаперевозки?

‒ Единственным сегментом логистических маршрутов между Россией и Азией, который останется не затронут проектом «Экономический пояс Шелкового пути», являются авиаперевозки, но эксперты «Авиалоджистикс» понимают, что в связи со смещением приоритетных направлений перевозки авиационным транспортом также претерпят изменения.

Надо отметить, что до недавнего времени отечественная авиатранспортная отрасль сильно отставала от мировой практики, поскольку работа велась исключительно в рамках Варшавской конвенции 1929 г., опирающейся на использование бумажных грузовых авианакладных и грузовых манифестов, а также на низкую ответственность перевозчиков за перевозимые грузы, что препятствовало развитию логистики авиагрузовых перевозок. В этом году Россия наконец ратифицировала Монреальскую конвенцию 1999 г., которая вступила в силу в 2003 г. (Федеральный закон от 3 апреля 2017 г. № 52-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок»). Теперь появилась надежда на ускоренное внедрение электронного документооборота на авиатранспорте.

Еще одной новацией, которая будет способствовать повышению эффективности авиаперевозок, является введение с 1 апреля 2017 г. обязательного предварительного информирования (решение Коллегии Евразийской экономической комиссии от 1 декабря 2015 г. № 158 «О введении обязательного предварительного информирования о товарах, ввозимых на таможенную территорию Евразийского экономического союза воздушным транспортом»). Первый заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов выразил мнение, что эта мера позволит снизить издержки авиаперевозчиков. Дальнейшими шагами в развитии авиагрузовой логистики должно стать в том числе внедрение стандарта e-freight с целью упрощения процедур оформления, сокращения времени на обработку грузов, снижения общих издержек авиакомпаний, аэропортов, экспедиторов и клиентов. Впрочем, полностью уйти от бумажных носителей информации пока не удастся, так как есть ряд государственных органов, где предоставление документов в электронном виде не предусмотрено как по техническим возможностям, так и в связи с отсутствием соответствующей нормативноправовой базы. Тем не менее двигаться в данном направлении стратегически важно для нашей страны. Альтернативы безбумажным технологиям нет, что подтверждено на самом высоком уровне: по поручению Президента РФ правительство подготовило программу развития цифровой экономики. На мой взгляд, уже давно назрела необходимость по формированию принципиально новой и гибкой нормативной базы для внедрения цифровых технологий во все сферы жизни. Безусловно, здесь должна проводиться совместная работа государства и частного бизнеса. Цифровая экономика – это база, предоставляющая возможности по созданию качественно новых моделей логистики, торговли, бизнеса, производства. Новая система в корне изменит формат госуправления, здравоохранения, образования, коммуникаций между людьми. Изменения зададут абсолютно новую парадигму развития нашего государства, всех сфер экономики и общества.

avialogistics.ru



GEFCO нацелена на глобальный и прибыльный рост

Интервью с Никитой Пушкаревым, коммерческим директором GEFCO Россия
9 / 2017 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

Скачать статью в формате PDF

GEFCO НАЦЕЛЕНА НА ГЛОБАЛЬНЫЙ И ПРИБЫЛЬНЫЙ РОСТ

GEFCO входит в десятку крупнейших компаний Европы, топ‑10 в рейтинге таможенных брокеров и тройку лидеров российского рынка. Более чем за 13 лет своей работы в России GEFCO существенно расширила перечень предоставляемых услуг, сохранив при этом приверженность европейским стандартам качества и сервиса. Сегодня в гостях у журнала «ЛОГИСТИКА» Никита Пушкарев, коммерческий директор GEFCO Россия.

 

‒ Никита, рады приветствовать вас в гостях у журнала «ЛОГИСТИКА». Расскажите, сложным ли был для компании GEFCO 2016 год?

‒ В 2016 г. группа GEFCO показала хорошие результаты, превысив оборот в 4,2 млрд евро, что на 1,3% больше в сравнении с 2015 г. Если говорить точно, то оборот компании составил 4 млрд 228 млн евро.

В 2016 г. компания упрочила свои позиции на рынке автомобилестроения. Был заключен ряд крупных контрактов с такими крупными компаниями, как BMW, TOYOTA, Volkswagen и др. В 2016 г. мы продолжили мировую экспансию. Сегодня представительства компании есть уже в 45 странах, и в дальнейшем мы планируем расширять географию присутствия и осваивать новые рынки – для GEFCO очень важно быть именно глобальной компанией.

Несмотря на то что GEFCO является логистической компанией в области автомобилестроения, достаточно большая доля бизнеса приходится и на другие индустрии. На сегодняшний день глобально в структуре прибыли около 30% занимают авиастроение, тяжелое машиностроение, товары народного потребления.

В минувшем году мы очень много внимания уделяли качеству, поскольку для логистики именно эта составляющая является одной из основных наряду со скоростью и ценой доставки.

‒ Какие компании стали для вас стратегически важными партнерами в 2016 г.?

‒ Кроме уже обозначенных мной компаний сферы автопрома следует назвать Patentes Talgo S.L.U. – испанского производителя скоростных электропоездов. Его поезда были привезены компанией GEFCO в Россию и сегодня курсируют между Москвой и Нижним Новгородом.

Мы достаточно активно развиваемся на локальных рынках, и здесь тоже есть серьезные контракты. Некоторые из таких партнерств настолько стратегически важны, что заключаются на самом высоком уровне. Например, в 2017 г. мы заключили три соглашения на Петербургском международном экономическом форуме. Нашими партнерами стали ПАО «Сбербанк», Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), а также Сибирская угольная энергетическая компания (СУЭК). Конечно, наше присутствие в России не ограничивается этими компаниями.

Продолжая тему ж/д перевозок, можно отметить взаимодействие с компанией СУЭК, которая использует очень много техники и специального оборудования, эксплуатирующихся в угольно-добывающей промышленности. Для компании СУЭК мы в 2015 г. реализовали крупный проект по доставке горно-шахтного оборудования из Польши в Ленинск-Кузнецкий. Негабаритный груз был доставлен с применением разных видов транспорта. В процессе этой перевозки мы на 16% сократили транзитное время благодаря процессному подходу к ее организации.

Целевое направление GEFCO – мультимодальная логистика по доставке «от двери до двери» с использованием нескольких видов транспорта и с максимальным контролем в местах перегрузки на стыках, где, как правило, возникают сложности в цепях поставок.

‒ Какие новые продукты вы предлагаете своим текущим клиентам? Что планируете в 2018 г.?

‒ Подчеркну, компания очень большое внимание уделяет ж/д перевозкам. И здесь необходимо отметить, что для GEFCO российский рынок ‒ достаточно новый, во многом он открылся компании с того момента, как она на 75% стала принадлежать РЖД. Когда мы начали фокусироваться на внутрироссийских контейнерных перевозках, возврате грузовой базы на железную дорогу, компания показала 4-кратный рост. Таким образом, часть клиентов перешла с автомобильного транспорта на железную дорогу.

‒ Получается, что теперь компания GEFCO отдает предпочтение перевозкам ж/д транспортом?

‒ Тот факт, что GEFCO принадлежит РЖД, не значит, что компания совсем ушла с рынка автомобильных перевозок. Организовывая перевозку, мы в первую очередь учитываем пожелания клиента, а не навязываем какую-то определенную услугу. Мы отталкиваемся от эффективности на основе произведенных расчетов. Если клиент считает, что с точки зрения цены и качества ж/д перевозка является наиболее приемлемой, то мы ее и предлагаем. Приведу пример. Мы работаем с очень крупным японским автопроизводителем, завод которого находится в значительном отдалении от порта, в центральной части России. В апреле мы переключили его с автоперевозок на железную дорогу. Сделанные расчеты показали, что осуществлять доставку из российского порта в центральную часть РФ выгоднее по железной дороге, причем без потери уровня качества.

Мы формируем контейнерные поезда, которые идут в обход сортировочных горок, в результате чего груз получает меньше повреждений, и клиент остается доволен.

‒ Какие схемы использования ж/д транспорта вы предлагаете автопроизводителям при доставке автомобилей? Раньше подобная доставка, например в Центральном федеральном округе, считалась невыгодной. Сейчас что-нибудь изменилось?

‒ Ситуация не изменилась, и любой автопроизводитель, имеющий заводы в центральной части России, организует свои доставки автомобилевозами. Доставку ж/д транспортом можно рассматривать, когда речь идет о Сибирском регионе, однако даже Сибирь некоторыми автопроизводителями покрывается автомобилевозами. Я думаю, причина здесь в балансе грузовой базы. Сегодня основная часть производств расположена в центральной части России – в СанктПетербурге, Калуге, Нижнем Новгороде. Следовательно, возрастает нагрузка в части возвратных порожних ж/д перевозок в место грузовой базы.

Железнодорожный транспорт активно используется на маршрутах из Калининграда и Владивостока в центральную часть России. Компания GEFCO занимается перевозками в вагонах-автомобилевозах транзитом через Россию в Среднюю Азию и из Калининграда в центральную часть России.

Мы внимательно относимся к теме транзита, понимая, что есть мировые бренды автомобилестроения, у которых сменились акционеры, а производственные площадки были перенесены в Китай. Вместе с тем рынки сбыта в Европе остаются, поэтому таким клиентам мы тоже предлагаем свои услуги в области ж/д доставки вагонами-автомобилевозами по транзитным маршрутам.

‒ Получается, что вы стараетесь использовать ж/д транспорт и его комбинации с другими видами перевозок максимально эффективно для своих клиентов?

‒ Компания GEFCO занимает уникальное место на российском рынке в области логистики готовых автомобилей. Во-первых, мы оперируем собственными площадками в Домодедово, Доскино (Нижегородская область), Калуге. Все они имеют как автомобильные, так и железнодорожные подъездные пути и могут использоваться как хаб для мультимодальных перевозок и хранения груза. Во-вторых, мы являемся собственниками как автомобилевозов, так и вагонов-автомобилевозов, которыми активно пользуемся.

На сегодняшний момент в России нет логистической компании, подобной GEFCO, которая имела бы все возможные активы в области логистики готовых автомобилей, присутствовала во всех географических локациях, будь то погранпереходы или точки входа-выхода в Россию, и могла легко предлагать любой сервис. Задачу компании GEFCO я вижу не в загрузке какого-то конкретного актива, который в силу экономических причин простаивает, а в удовлетворении пожеланий клиентов.

‒ Расскажите подробнее о перспективе развития направления транзитных перевозок.

‒ Мы понимаем, что большие мощности по производству автомобилей сосредоточены не только в Китае, но и в Японии, и выпускащиеся там машины идут в том числе на европейский рынок. Это достаточно большой грузопоток, который сегодня обслуживается морским транспортом и идет в обход России. Нам бы очень хотелось, чтобы ситуация изменилась и данный поток пошел по территории РФ, в том числе с использованием нашего сервиса.

В разработке этого направления есть ряд преимуществ. Транзитное время по перевозке готового автомобиля из Японии в Европу составляет 50‒60 дней. По нашим расчетам, переключение с морских перевозок позволит сократить сроки доставки до 2 раз.

‒ Будет ли такая доставка дороже?

‒ Стоимость, конечно, будет выше. Однако автомобильный рынок очень динамичный, и спрос на ускоренную доставку существует. Многие готовы оплачивать эту скорость. Все мы понимаем, что автомобиль ‒ это деньги, и пока он не дошел до покупателя ‒ это замороженные средства, которые тоже нужно считать. Наша задача в этом случае – предложить клиенту самое лучшее решение и выделить конечные выгоды, чтобы они его устраивали.

‒ Несколько лет назад иностранные компании отказывались возить свои автомобили по железной дороге, мотивируя это тем, что при погрузкеразгрузке машины получают повреждения. Сегодня что-то изменилось?

‒ Конечно, подвижной состав модернизируется. Может быть, не такими темпами, как хотелось бы, но многое меняется. На мой взгляд, здесь повышенное внимание необходимо уделять технологии крепления груза и его объемам. Вагоны в зависимости от технологии и маршрута проходят сортировочные станции и соответственно там распределяются. При грамотном закреплении груза дефектов быть не должно. Если объемы перевозок предполагают формирование целых поездов, они идут в обход сортировочных станций, благополучно избегая повреждений, которые могли бы получить на сортировочных горках при ударах вагонов друг о друга.

Рассматривая опыт компании, хочу сказать, что сегодня мы возим по железной дороге две премиальные марки, и никаких претензий со стороны клиента ни разу не возникало.

‒ GEFCO внедряет новые технологии?

‒ Мы большое внимание уделяем информационным технологиям, на это идет примерно треть инвестиций компании. Что-то мы отдаем на аутсорсинг, что-то разрабатываем сами. В частности, у нас есть система, позволяющая в любой момент определить местонахождение и состояние груза, поддерживать электронный документооборот с партнерами и т. д. Помимо этого, информационные технологии позволяют дилерам видеть остатки автомобилей на наших складах и размещать заказы на их перевозку. По моему мнению, модель 4PL в России недооценена. Сегодня у нас здесь есть клиенты, для которых мы запустили индивидуальную информационную систему. Она позволяет абсолютно любой процесс и этап отследить в информационном поле: от заказа перевозки до результата оптимизации, которая была получена в результате взаимодействия с нами.

‒ С точки зрения экспорта-импорта какие страны помимо России являются вашими основными партнерами?

‒ Во-первых, это страны Восточной и Центральной Европы. GEFCO существует с 1949 г. и возникла во Франции, которая и сегодня является для нас гигантским рынком, где бренд очень узнаваем. Во-вторых, азиатские рынки.

‒ В логистических кругах бытует мнение, что GEFCO имеет неограниченный доступ к капиталу...

‒ Конечно, это не так. Мы строго относимся к финансам, и доступ к ним весьма лимитирован. Любые инвестиционные проекты в компании проходят очень строгий многоступенчатый контроль. Как эксперт отрасли могу сказать, что сегодня в логистике нет ни компаний, ни сегментов, куда можно было бы вливать неограниченные инвестиции. В России более 5 тыс. транспортно-логистических компаний, многие из них ‒ владельцы так называемых тяжелых активов.

‒ В какие отрасли компания хотела бы войти?

‒ Мы с большим вниманием наблюдаем за такими макротрендами в логистике, как 3D-принтеры, дроны, грузовые агрегаторы. Не могу сказать, что для себя мы уже определились, куда идти, но твердо уверен, что всегда нужно держать руку на пульсе и следить за направлением движения глобального рынка.

‒ По вашему мнению, как меняется структура экспортно-импортных потоков?

‒ Приятно отметить, что наша страна на внешние рынки стала продавать больше разнообразных товаров. Сработали меры государственной поддержки, связанной с политикой импортозамещения. Был учрежден Российский экспортный центр, который стимулирует экспорт в России, малый и крупный бизнес. GEFCO в 2016 г. на Петербургском экономическом форуме подписала соглашение о сотрудничестве с этой организацией, в рамках которого была проведена совместная работа, касающаяся разработки мер стимулирования отечественного автопрома. Итогом стало вышедшее в 2016 г. постановление Правительства по субсидированию логистических затрат автопроизводителей при экспорте. Данная программа получила положительные отклики и в 2017 г. была распространена на такие отрасли, как тяжелое машиностроение, транспортное и аграрное машиностроение.

Сегодня можно увидеть, как иностранные компании производят автомобили в России, а затем экспортируют их, скажем, в Европу, на родину автопроизводителя. В СМИ появилось много данных о том, что крупнейшие транспортные машиностроители отправляют в Кубу свои поезда. Например, «КамАЗ» много машин производит для кубинского и вьетнамского рынков. Помимо этого есть еще средний и малый бизнес – производители продуктов питания, сельхозпродуктов, продвижением которых также занимается Российский экспортный центр, и весьма успешно.

‒ Что вы можете сказать о новых транспортных коридорах – Север-Юг, Новом шелковом пути, Северном морском пути? Какие перспективы вы как эксперт видите в освоении этих направлений? Какое из них дороже, а какое дешевле?

‒ Транспортный коридор Север-Юг, по моему мнению, ‒ это очень интересное решение. Маршрут из Индии через Иран в Россию по времени и затратам получается намного выгоднее маршрута через Суэцкий канал. Вместе с тем Иран по-прежнему остается опасным для глобальных транснациональных компаний в плане транзитных перевозок из-за существующих санкций, которые фактически действуют, несмотря на заявления об их снятии. В этой ситуации важно сотрудничать с нужными партнерами, которые умеют работать с международным законодательством, знают его особенности и могут грамотно выстроить перевозку. Могу сказать, что у GEFCO есть такой опыт, и для освоения Ирана мы просто ждем своего часа.

Говоря о Новом шелковом пути, необходимо отметить его важность для России. Тем не менее и здесь есть свои сложности, поскольку Китай – это площадка для производства в основном дешевого груза. Соответственно, дополнительные расходы на перевозку будут увеличивать его себестоимость, и на полках магазинов он уже не будет таким конкурентоспособным. Однако это направление развивается, и есть категория грузов не настолько чувствительных, например электроника, автомобили и комплектующие. Одной из проблем на пути развития данного коридора я считаю несбалансированность потоков, когда поток из Европы в Китай намного меньше, чем обратно, и загрузка в обе стороны неравномерная, что создает дополнительные затраты.

Что касается Северного морского пути, то эта тема во многом еще не до конца проработана.

По стоимости перевозок данные маршруты распределяются следующим образом: транспортный коридор через Суэцкий канал, затем Север-Юг, Новый шелковый путь и Северный морской путь.

‒ В чем ценность логистического провайдера для своих клиентов, почему выгоднее работать именно через него?

‒ Как правило, если мы говорим о международной торговле, то это мультимодальные перевозки. Чтобы администрировать подобные процессы, компании нужно содержать внушительный штат специалистов, в то время как любой логистический оператор является агрегатором, который собирает у себя разные виды транспорта, выстраивает цепь и с маржинальностью экспедитора продает данный продукт клиенту. Но она намного меньше, чем те расходы, которые клиент понес бы на содержание своего логистического парка. Если мы говорим о концепции 4PL, то имеем в виду не только концепцию физического перемещения, но и учет стоимости остатков. Думаю, любой предприниматель должен фокусироваться прежде всего на своей основной деятельности.

‒ Скажите, ощущаете ли вы давление со стороны китайских логистических провайдеров?

‒ Давление чувствуется, китайские логистические операторы очень мощные, и если посмотреть рейтинги, можно увидеть их в первой десятке мировых экспедиторских компаний.

Вы, наверное, знаете, что РЖД сегодня плотно занимается вопросом высокоскоростного движения между Москвой и Казанью. Для реализации этого проекта рассматривались в том числе и китайские инвестиции.

Кстати, почему процветает Новый шелковый путь? Потому что локальные провинции в Китае субсидируют либо логистического оператора, либо производителя, который этим сервисом пользуется, и это дает китайским компаниям дополнительное конкурентное преимущество.

‒ Какие планы развития есть у GEFCO на ближайшее будущее?

‒ Согласно стратегии, компания GEFCO нацелена на глобальный и прибыльный рост. В России мы планируем и дальше укрепляться на рынке логистики готовых автомобилей и сохранять рост в области ж/д перевозок. Мы видим, что наши международные ценности и технологии хорошо здесь применимы, и это позволяет нам получать ту долю, которую мы сейчас имеем. Планируем сохранять лидерские позиции в области таможенного оформления и расширяться географически, в том числе с охватом Урала и Сибири.

‒ Благодарим за интересную беседу!

 



Транспортная инфраструктура как фактор экономического роста

Александр Сафронов
8 / 2017 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

В статье исследуется транспортная структура как фактор экономического роста. Сформулирован вывод, что она является двигателем инновационного развития, обеспечивая горизонтальные и вертикальные связи между субъектами инновационной деятельности: инновационными и технологическими центрами, бизнес-инкубаторами, технопарками, научными парками и технополисами. Опыт развитых стран показывает, что такие инновационные структуры создают благоприятные условия для эффективной деятельности и развития малых инновационных предприятий.

Скачать статью в формате PDF



Компания «СВЕЗА»: новые решения для разумного управления логистикой

Юлия Кирильцева
8 / 2017 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

Скачать статью в формате PDF

Юлия Кирильцева,

директор по логистике ООО «СВЕЗА-Лес»

КОМПАНИЯ «СВЕЗА»: НОВЫЕ РЕШЕНИЯ ДЛЯ РАЗУМНОГО УПРАВЛЕНИЯ ЛОГИСТИКОЙ

Как автоматизация управления перевозками позволила повысить эффективность логистических процессов и решить поставленные бизнесом задачи?

«СВЕЗА» сегодня – это 20% мирового производства березовой фанеры. Продукция компании завоевала доверие потребителей в 70 странах мира. Экспорт составляет около 80% от общего объема продаж. Со складов шести комбинатов «СВЕЗА» ежедневно отгружается до 100 транспортных средств ‒ это 3500 м3 готовой продукции. Компания сотрудничает со 150 перевозчиками, используя разные типы транспорта: железнодорожный, контейнерный и автомобильный. Фанера «СВЕЗА» используется в строительстве, машиностроении, производстве, а также для создания экологичной мебели и стильных интерьеров.

Большая часть произведенной продукции продается через дистрибуторов. Одна из важных бизнес-задач компании – увеличить объем прямых продаж конечным потребителям. Для этого необходимо знать о потребителях больше: кто они, как и для чего используют фанеру «СВЕЗЫ», в каких регионах находятся. Один из способов получения этой информации – увеличить долю поставок с собственной доставкой. Проект перехода на собственную доставку требовал новых подходов управления логистикой.

Какие задачи стояли перед «СВЕЗОЙ»:

■ сделать коммуникацию с перевозчиками прозрачной и понятной;

■ обеспечить своевременную подачу транспорта для отправки грузов потребителям;

■ достичь баланса при закупке транспортных услуг между распределением заявок определенным грузоперевозчикам и размещением заявок на транспортных аукционах;

■ уменьшить воздействие человеческого фактора;

■ не допустить ухудшения уровня клиентского сервиса.

Поиск комплексного решения

Поиск инструмента для решения поставленных логистических задач, улучшения планирования и создания единой информационной среды стал вызовом для компании.

Изучив представленные на российском логистическом рынке решения, «СВЕЗА» остановила свой выбор на логистической платформе Transporeon. Что повлияло на выбор:

■ опыт и экспертиза Transporeon в реализации проектов крупных производственных компаний по всему миру из разных отраслей;

■ возможность реализовать гибкую стратегию закупки транспортных услуг: использование системы назначения заявок определенному пулу грузоперевозчиков или размещение их на транспортном аукционе;

■ простота использования, возможность быстрого развертывания на всех комбинатах и совместимость с внутренними системами учета и управления;

■ возможность быстрого изменения конфигурации системы под задачи клиента;

■ локализация платформы и наличие поддержки на языках пользователей.

Результаты внедрения

После внедрения решения Transporeon и перехода на собственную доставку компания «СВЕЗА» сохранила уровень сервиса и добилась прозрачности транспортных процессов:

■ процессы находятся в едином информационном поле: данные доступны и систематизированы, доступ к ним имеют все участники цепи поставок;

■ подтверждение транспортных заявок происходит автоматически: процесс распределения заявок и работа диспетчера стали прозрачными. Время обработки заявки сократилось с 15 минут до нескольких секунд;

■ формализованы взаимоотношения с перевозчиками: данные по потребностям компании в перевозках стали равнодоступными. Грузоперевозчики могут планировать свою загруженность и предлагать лучшие тарифы;

■ получен инструмент формирования новой транспортной стратегии: контролировать расходы стало проще. Переход на собственную доставку удалось реализовать в поставленные сроки без ущерба для взаимоотношений с клиентами.

В результате сотрудничества с компанией Transporeon «СВЕЗА» получила инструмент коммуникации, благодаря которому участники логистического процесса: грузоотправители, грузополучатели и перевозчики – стали работать в едином информационном поле. В ближайшее время в компании планируют интегрировать решение Transporeon с ERP-системой SAP. Это позволит обновлять данные по транспортным заявкам в режиме онлайн, исключить дублирование информации и ошибки ручного ввода данных, возникающие при параллельной работе в двух системах, сократить трудозатраты. Проект оказался масштабнее и глубже, чем изначально планировалось, и положил начало комплексным преобразованиям в логистике компании.

Логистическая платформа Transporeon была запущена на всех шести комбинатах компании «СВЕЗА»: в Санкт- Петербурге, Костромской области (г. Кострома и г. Мантурово), Вологодской области (пос. Новатор), Пермском крае (пос. Уральский) и Свердловской области (пос. Верхняя Синячиха).



Развитие логистических центров в странах Азиатско-Тихоокеанского региона (Часть III)

Владимир Прохоров, Никита Аляба
7 / 2017 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

В настоящей статье представлена практика развития логистических центров (ЛЦ) стран Азиатско-Тихоокеанского региона: инвестиции в инфраструктуру ЛЦ, пропускная способность и транспортные связи с другими регионами.

Ключевые слова. Логистические центры Азиатско-Тихоокеанского региона, пропускная способность.

Скачать статью в формате PDF



Роль логистического оператора в формировании промышленного кластера на примере взаимодействия ПАО «ТрансКонтейнер» и «Фольксваген Групп РУС»

Анна Синицына
7 / 2017 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

В качестве основного механизма адаптации к рыночным условиям выступает реализация объективно присутствующих преимуществ ОАО «РЖД», раскрывающих пути активизации и развития контейнерного способа доставки грузов с использованием широкого набора логистических технологий. Приведены основные причины, сдерживающие перевозки автокомплектующих и готовой продукции по железной дороге. Особое внимание в статье уделено их доставке железнодорожным транспортом, в том числе в составе маршрутных контейнерных поездов.

Скачать статью в формате PDF



Организационно-логистические технологии доставки комплектующих для производства легковых автомобилей

Петр Баскаков, Лев Матюшин
7 / 2017 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

В статье представлен опыт ПАО «ТрансКонтейнер» по организации перевозок из Европы в Россию автокомплектующих компонентов для производства легковых автомобилей. На примере концерна «Фольксваген» показано, что кластерное развитие производства легковых автомобилей создает возможности для укрупнения транспортных потоков и способствует развитию транспортно-логистических технологий доставки.

Скачать статью в формате PDF



Развитие логистических центров в странах Азиатско-Тихоокеанского региона (Часть II)

Владимир Прохоров, Никита Аляба
6 / 2017 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

В настоящей статье представлена практика развития логистических центров (ЛЦ) стран Азиатско-Тихоокеанского региона: инвестиции в инфраструктуру ЛЦ, пропускная способность и транспортные связи с другими регионами.

Ключевые слова. Логистические центры Азиатско-Тихоокеанского региона, пропускная способность.

Скачать статью в формате PDF



Развитие железнодорожного транспорта в Российской Федерации: инновационные проекты и проблемы их реализации

Александр Сафронов
6 / 2017 | ТРАНСПОРТ. ПЕРЕВОЗКИ

В данной статье рассмотрены проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта в РФ путем реализации инновационных проектов. Проанализированы преимущества и недостатки ОАО «РЖД» как главного перевозчика страны, определены перспективные направления развития. Дана оценка процессам реформирования железнодорожного транспорта в РФ на основе SWOT-анализа. Разработаны рекомендации с целью повышения эффективности железнодорожных перевозок, улучшения качества и ассортимента услуг, а также создания развитого конкурентного рынка грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок.

Скачать статью в формате PDF